Íshafsleiðin milli Evrópu og Asíu
“Norður-Íshaf er hið eiginlega Miðjarðarhaf”!
Svo mælti Vilhjálmur Stefánsson (1879-1962), landkönnuður og mannfræðingur.

Íshafsleiðin, “Norðausturleiðin”, (The Northern Sea Route) liggur milli Norður-Atlantshafs og Kyrrahafs. Án hafíss væri þessi stysta leið milli heimshafanna tveggja fjölfarnasta siglingaleið jarðar!

Umskipunarhöfn
Íshafsleiðin, eða siglingaleiðin milli Evrópu og Asíu norðan Rússlands var fyrst farin af rússneska skipinu Alexander Sibiryakov árið 1932. Frá Íslandi er þessi siglingaleið til Tokyo innan við 7000 sjómílur (18-20 dagar), en ef farið er um Suezskurðinn er hún um 12,500 sjómílur (34-36 daga sigling).
Umtalsverð ísbráð á norðurslóðum og framfarir í siglingatækni og skipasmíðum áundanförnum árum hafa gert það að verkum að þessi leið er nú fær lengur og lengur á hverju ári, þrjá til fjóra mánuði. Auk verulega styttri siglingaleiðar milli Íslands og Japans liggja að þessari leið landsvæði sem eru mjög rík af hráefnum sem Íslendingar gætu hugsanlega aðstoðað við að koma á markað. Þessi leið er einnig mjög áhugaverð fyrir ferðamenn. Hér kann því að vera umtalsvert sóknarfæri fyrir íslensk fyrirtæki og vísindamenn.

Það kom mér á óvart eftir að hafa sótt málstofu hjá Umhverfisstofnun Háskóla Íslands nýlega, hversu lítinn áhuga stjórnvöld hafa haft á þessu þýðingarmikla máli fyrir okkur Íslendinga en frummælendur voru Gestur Ólafsson, arkitekt og skipulagsfræðingur hjá Skipulags- arkitekta- og verkfræðistofu ehf. og dr. Þór Jakobsson, veðurfræðingur og verkefnisstjóri hafísrannsókna hjá Veðurstofu Íslands.

Stefnt er að því að á árunum 2008-2010 verði flutt 10 milljón tonn um Íshafsleiðina og þó um Ísland færi ekki nema 5-10% af því þá yrði um gífurlega mikla flutninga að ræða. Til samanburðar þá er heildarflutningur Eimskips 1.5 milljón tonn og tekjur 24 milljarðar en hjá Samskip nálægt milljón tonnum og tekjur14 milljarðar. Leynd hvílir yfir tölum hjá Atlantsskipum.

Flest ríki hafa á sínum snærum menn um allan heim til að vekja athygli fjárfesta, banka, tryggingarfélaga og annarra fjárfestingasjóða. Við þurfum að gera hið sama.
Leggja þarf í mikla undirbúningsvinnu og byggja upp innviði fyrir umskipunarhöfn svo að umferðin komi til okkar ef við höfum áhuga á því.

Að dómi Felix Katzman, varaforseta rússnesku samgönguakademíunnar, þarf að vinna að eftirfarandi markmiðum á næstu árum:
1. Lög og reglur um Íshafsleiðina
2. Endurnýjun ísbrjóta og stækkun ísbrjótaflotans.
3. Öryggi siglingaleiðar.
4. Þjóðir norðurslóða. Þjóðfélagsleg og hagræn vandamál.
5. Kennsla og þjálfun skipstjórnarmanna, veðurfræðinga, haffræðinga o.fl.
6. Iðnþróun á norðurslóð. Olía, gas, sjóflutningur varasamra efna, náttúruvernd.
7. Uppbygging margs kyns þjónustu á siglingaleiðinni.
8. Mál er varðar hina “alþjóðlegu leið”.


Ísland, Hong Kong norðursins
Fyrir um 16 árum var haldin ráðstefna á Reyðarfirði um Íshafsleiðina og lítið hefur gerst í þessum málum á Íslandi undir forsæti núverandi Ráðsstjórnar. Ekki hefur verið fulltrúi frá okkur Íslendingum í umræðum og rannsóknum.

Verkefnið er í raun tveir samtvinnaðir þættir. Annars vegar samgönguleið til hagsbóta fyrir Rússland og hins vegar alþjóðleg vöruflutningaleið. Þörf er á frekari rannsóknum og þróun til að efla báða þessa þætti.
Árið 1993 lögðu rannsóknastofnanir í Noregi, Rússlandi og Japan 100 milljónir í verkefni til að undirbúa alþjóða siglingaleið um Íshafið. Ávöxturinn af því varð INSROP (International Northern Sea Route Programme): 1993 – 1999. INSROP: http://www.fni.no/insrop/

Fjögur samofin verkefni voru unnin
1) Náttúrfar og sigling um ís
2) Umhverfisþættir
3) Verslun og vöruflutningar
4) Stjórnmál, lög og stjórnsýsla

Vegna legu Íslands á miðju Atlanshafi milli Evrópu og Ameríku skapast miklir möguleikar á að gera Ísland að öflugri umskipunarhöfn – Hong Kong norðursins, sérstaklega þegar horft er til austurstrandar Bandaríkjanna. Einnig er hægt að aðstoða Rússa við að koma vörum sínum á markað, t.d. olíu, timbri og málmum. Í þessu sambandi hefur verði rætt um olíuhreinsunarstöð m.a. í Reyðarfirði og Skagafirði. En eins og áður hefur komið fram hefur áhugi stjórnvalda verið lítill. Þau hafa frekar veðjað á áliðnaðinn með öllum þeim ruðningsáhrifum sem hann hefur. Ef vel tekst til á næstunni gæti heimsýn okkar orðið eins og meðfylgjandi mynd sýnir.

Möguleikar Austurland
En hverjir skyldu vera möguleikar Austurlands á að verða umskipunarhöfn? Þeir eru mjög miklir, margir góðir og djúpir firðir sem henta vel fyrir þessa starfsemi og svo liggur Austurland svo vel að siglingaleiðinni. Íslendingar þurfa að skoða þetta mál í heild sinni og taka faglegar ákvarðanir um staðsetningu þar sem fólk, fræðingar og stjórnmálamenn komast að bestu niðurstöðu. Hvet ég menn til að velta þessum hlutum fyrir sér en möguleikar Austurlands eru miklir. Við verðum að halda vöku okkar svo við missum ekki af lestinni.

Frjálslyndi flokkurinn, fyrir framtíðina!

Sigurpáll Ingibergsson, tölvunarfræðingur og skipar 14 sæti á lista Frjálslynda flokksins í Suðurkjördæmi.