Hérna er greinin sem einhver ykkar var að mana mig til að skrifa. Vona að þið eigið ánægjulegan lestur.

Forsaga
Í lok fjórða áratugarins var geysilegt vopnakapphlaup í uppsiglingu í Evrópu. Fremstir í þessu kapphlaupi voru þjóðverjar. Þó var ekki allt sem sýndist í hernaðaruppbyggingu þeirra, því að þeir höfðu mjög fáar tegundir vopna sem gátu talist fyrsta flokks. Flugherinn var engin undantekning. Eina orrustuflugvélin sem þjóðverjar áttu og gat talist fyrsta flokks á þessum tíma var hin fræga Messerschmitt Bf 109. Fyrir flugherinn var þetta nokkuð alvarleg staða, þar sem ekki var vitað hvað hægt var að þróa Bf 109 vélina mikið til að halda í við framþróun flugvéla annarra landa. Eftir á að hyggja voru þetta óþarfa áhyggjur þar sem þróun Bf 109 vélarinnar náði að halda í við framþróun annarra flugvéla fram á síðasta dag stríðsins. En á þessum tíma var þetta litið mjög alvarlegum augum, og það varð til þess að veturinn 1937-1938 gaf Tæknideild Flugmálaráðuneitisins (RLM Technisches Amt) út tæknilýsingu fyrir nýja orrustuflugvél. Þessi tæknilýsing var send til framleiðanda vorið 1938. Focke Wulf Flugzeugbau AG fékk tæknilýsingun og setti upp hóp hönnuða undir stjórn Prof. Kurt Tank og verkfræðingsins Rudolf Basler. Þeir hönnuðu orrustuflugvél í kringum stóran og fyrirferðarmikinn stjörnuhreyfil, sem á þeim tíma var óþekkt uppsetning í Evrópu. Flestar evrópu þjóðirnar höfðu fram til þess tíma verið að einblína á línu-mótora í orrustuvélum sínum, vegna lágrar loftmótstöðu. RLM samþykkti hugmyndina með semingi. Þeim leyst ekki á hugmyndina vegna þeirrar staðreyndar að allir héldu að línu-mótor væri eini rétti hreyfilinn í orrustuflugvél. Á hinn bógin var Focke Wulf ekki að vinna að neinni annarri bardaga flugvél, þannig að þróunin á FW190 myndi ekki koma niður á öðrum verkefnum. Skaðinn sem yrði ef verkefnið færi í vaskinn var því sáralítill. Annað sem sannfærið RLM um að þetta væri einhvað sem vert væri að skoða var sú staðreynd að það var alvarlegur skortur á línu-hreyflum. Daimler-Benz og Junkers höfðu ekki undan við að framleiða hreyfla í flugvélar sem nú þegar var búið að hanna og byrjað var að smíða. Orrustuflugvél með stjörnuhreyfli var því mjög álitlegur kostur.

Þróun.
RLM setti fram staðfesta pöntun á fjórum frumgerðum vorið 1938.Flugvélin sem Prof. Kurt Tank og hönnunar lið hans hannaði var lágvængja flugvél öll úr áli með uppdraganlegum hjólum. Flugvélinn var hönnuð í kringum nýjan hreyfil frá BMW sem hét BMW 139. Það var 18 strokka tveggja raða loftkældur stjörnuhreyfil sem skilaði 1550 hestöflum. Hreyfilinn var svo öflugur á þeirra tíma mælikvarða að hitinn sem hreyfilinn framleiddi var til vandræða. Til að reyna að leysa kælingarvandamálinn var sett á vélina mjög furðuleg og stór skrúfunöf (spinner) sem átti að bæta loftflæðið um hreyfilinn. Frumgerðin, FW190 V1, var tilbúinn seint um vorið 1939 og fékk skrásetninguna D-OPZE. Fyrsta flugið var farið þann 1. júní 1939 með Hans Sander yfirtilraunaflugmann Focke Wulf við stjórnvölin. Fyrstu tilraunir með flugvélina sýndu framá góða meðhöndlun (handling characteristics) en þó þörfnuðust hallastýri lagfæringar. Einnig var kæling hreyfilsins stórt vandamál. Hreyfilinn var keyrður á hitamörkum og náði ekki að skila hámarks afli nema í skamman tíma í einu vegna hita. Einnig hafði þetta annað vandamál í för með sér. Jafnvel á lágum aflstillingum var hitinn inní flugvélinn óbærilegur, gjarnan í kringum 55° celcius. Þar að auki var vélin illa þétt þannig að afgas frá hreyflinum lak inn í stjórklefann, Hans Sander hélt lífi í fyrst fluginu með því að vera súrefnisgrímuna á sér allt flugið út í gegn, sem var mjög óvenjulegt.

Eftir þessi fyrstu flug hjá framleiðandanum var vélinn send til flughersins (Luftwaffe) til frekari tilrauna. Almennt séð var flugherinn mjög ánægður með vélina, hún þótti mjög hraðfleyg (595km í 4000 metra hæð) og meðhöndlun vélarinnar þótti nokkuð góð. Aftur á móti var ljóst að gera þyrfti stórkostlegar breytingar á kælikerfi hreyfilsins. Vélin var því send aftur til framleiðandans til breytinga. Lausnin sem komið var upp með var að festa viftu á sveifarás hreyfilsins rétt fyrir aftan loftskrúfuna, og setja á vélina skrúfunöf (spinner) sem var af venjulegri stærð. Þetta bætti kælinguna verulega, en hún komst samt ekki á viðunandi stig. Hreyfilinn var alltaf við efri mörkin á hitamælinum. Á þessu tíma var vélin tekin af borgalegri skrásetningu og gefið hermerkið FO+LY

Haustið 1939 var önnur frumgerðin (FW190 V2) kláruð og flaug í fyrsta skipti 31. október 1939. Þessi vél var sú fyrst sem var vopnuð og var aðalega notuð til að kanna áhrif vopnabúnaðar á afköst vélarinnar og til reyna að koma hitavandamálum hreyfilsins á viðunandi stig. FW190 V1 var eingöngu notuð til að vinna að kælingu hreyfilsins. Snemma árs 1940 var FW190 V2 sýnd Hermann Göring yfirmanni Luftwaffe. Göring var yfir sig ánægður með afköst vélarinnar, og skömmu seinna fékk Focke Wulf pöntun fyrir 40 FW190 A-0 fyrir-framleiðslu vélar (pre-production aircraft-notaðar til að flýta tilraunum, og koma vélinni sem fyrst í víglínuna). Þann 4. mars 1940 stórskemmdist V2 í akstri á flugvelli.

Vorið 1940 hætti BMW frekari þróun á BMW 139 hreyflinum vegna þess að á þeim tíma þótti orðið ljóst að hann væri ekki frambærilegur til frekari þróunnar. Í stað hans var hafin framleiðsla á BMW 801 hreyflinum, sem þótti mun frambærilegri í alla staði. BMW 801 hreyfilinn var 14 strokka tveggja raða stjörnuhreyfill sem skilaði 1600 hestöflum í fyrstu fjöldaframleiddu gerð sinni. Ummál þessa nýja hreyflis var svipað og gamla BMW 139, en BMW 801 hreyfillinn var bæði lengri og þyngri en gamli hreyfillinn. Það varð til þess að gera þurfti miklar breytingar á hönnun flugvélarinnar sem átti að bera hann. Helstu breytingarnar sem gera þurfti var styrkja allan skrokkinn til að þola álagið af þyngri og kraftmeiri hreyfli, einnig var stjórnklefinn færður aftar á skrokkinn til að halda þungamiðjunni innan skynsamlegra marka. Þegar stjórnklefinn var færður aftar læknaðist sjálfkrafa einn af veikleikum FW190 sem hafði valdið miklum heilabrotum, þ.e.a.s. hitinn í stjórnklefanum. Það að færa stjórnkelfan aftar hafði samt eina hliðarverkun sem var ekki eins eftirsóknarverð, það varð mun þrengra í klefanum. RLM áleit samt að rýmið væri ásættanlegt, en ekkert meira en það. Aðrar breytingar sem gera þurfti að FW190 til að hún gæti notað nýja hreyfilinn voru meðal annars: Nýjir og styrktir hjólaleggir, nýtt stél og nýr vængur með meira vænghaf en sá upprunalegi. Allar þessar gífurlegu breytingar urðu til þess að tefja tilraunir á vélinni og frumraun í bardaga. FW190 V3 og V4 tilraunavélarnar voru langt komnar í framleiðslu á þessum tíma, og ekki þótti svara kostnaði að breyta þeim til að nota BMW 801 hreyfilinn, þær voru því notaðar í varahluti.

Fyrsta vélin sem flaug með nýja hreyflinum var því FW190 V5 sem flaug í fyrsta skipti snemma sumars 1940. Segja má að hún hafi verið fyrsta alvöru FW190 vélin sem leit út eins og þær vélar sem síðar fóru í víglínuna, en var þó með upphaflega stutta vængin, þar sem smíði nýja langa vængsins var ekki lokið. Í ágúst 1940 skemmdist V5 í lendingaróhappi og þá var ákveðið að setja nýja vængin á hana og var þá hægt að gera samanburðar tilraunir á henni með bæði löngum og stuttum væng. Samanburðartilraunirnar leiddu í ljós að lengri vængurinn lækkaði hámarkshraða um 10 km/klst. að jafnaði, en aðrir eiginleikar bötnuðu stórlega, sérstaklega klifurgeta.

Fyrstu FW 190 A-0 fyrirframleiðslu vélarnar komu af framleiðslulínunni í október 1940. Fyrstu tvær vélarnar fengu tilraunanúmerin V6 og V7 og voru þær með styttri vængin þar sem lengri vængurinn var ekki tilbúinn þegar þær voru smíðaðar. Sama gilti um næstu sjö vélar, þannig að fyrstu níu vélarnar af FW 190 A-0 seríunni voru með stuttann væng. V6 var notuð til tilrauna á almennum eiginleikum flugvélarinnar, og V7 var notuð til tilrauna á þungum vopnum eins og til dæmis tveimur 20 mm fallbyssum o.s.frv.

Í nóvember 1940 byrjaði Focke Wulf afgreiða FW 190 A-0 vélarnar. Þær voru allar knúnar BMW 801 C-1 hreyfli. Af þessum 40 A-0 vélum sem voru pantaðar voru bara 28 afhentar kaupanda og flestum var síðar breytt í tilraunaflugvélar til ýmissa hluta. Til dæmis var FW 190 A-0 (W. Nr. 0022) notuð árið 1943 til að gera tilraunir með skotsæti (ejection seat) en það voru þjóðverjar sem voru þeir fyrstu sem notuðu slíkt tæki til að bjarga flugmönnum sínum úr skemmdum flugvélum. Fyrsta flugvélin sem var framleidd með slíku sæti og notuð í bardaga var Heinkel He 162 Salamander (Volkesjagder)

Áður en hafin var fjöldaframleiðsla á FW 190 A-1 vélinni var álitið nauðsynlegt að fá einhverja innsýn í það hvernig flugvélin hegðaði sér undir raunverulegum víglínu aðstæðum. Þess vegna var í mars 1941 stofnuð sérstök flugsveit, Erprobungsstaffel 190 og fékk hún sex A-0 flugvélar til afnota. Þessi flugsveit samanstóð af mannskap frá II./JG26 (annarri Gruppe, Jagdegeschwader 26 betur þekkt sem The Abbeville Boys) sem var eitt af afkastamest flugfylkið í Luftwaffe við að skjóta niður óvinaflugvélar. Til að byrja með var Epro 190 staðsett á Rechlin flugvelli við Berlín, nálægt öllum helstu hjálparaðilum eins og t.d. RLM og útsendurum Focke Wulf. Seinna var Epro 190 flutt til Le Bourget við París. Þessar tilraunir voru mjög umfangsmiklar, og ekki var allt fagurt sem fram kom. Til að mynda var mikið um aflmissir á hreyfli og 801 hreyfilinn átti við sama vandamál að stríð og forveri hans, þ.e.a.s segja hitavandamál. Hitavandamálin voru sérstaklega slæm á jörðu niðri í akstri að brautarenda áður en flugtak var hafið og þá einkum á aftari strokka röðinni í hreyflinum. Einnig komu í ljós alls konar vandamál með sjálfvirk stjórnkerfi hreyfilssins, bensín og olíulekar voru stór vandamál og kerti hreyfilssins voru stanslaus höfuðverkur þar sem þau entust ekki neitt. Vandamál komu líka í ljós með VDM loftskrúfuna sem var á vélinni, hún virtist stundum öðlast sjálfstæða hugsun flugmanninum til ómældra skaprauna. Enn alvarlegra vandamál var þó uppgötvað í þessum tilraunum. Ef flugmaðurinn þurfti að kasta sér út, var ekki gefið að stjórnklefahlífin (cockpit canopy) færi af vélinni. Þessi galli var sérstaklega augljós þegar flughraðinn fór yfir 250 km/klst. Það vandmál var á endanum leyst með því að koma fyrir litlum púðurhleðslum undir stjórnklefahlífinni, til að sprengja hana í burtu. Þegar allir þessir (og fleiri) stóru gallar komu fram fór sérstök sendinefnd frá RLM til Le Bourget og fyrirskipaði algert bann á frekari tilraunum á A-0 vélunum þar til viðunandi lausn hefði fundist. Eftir um það bil 50 meiri háttar breytingar samþykkti RLM vélina til almennra nota í Luftwaffe.


FW 190 A-1
Fyrstu FW 190 A-1 vélarnar komu af færibandinu hjá Focke Wulf í júní 1941. Þær voru í öllum aðal atriðum eins og A-0 vélarnar, nema þær voru með öllum breytingunum sem RLM hafði krafist. Samtals pantaði Luftwaffe 102 A-1 vélar og þær voru allar afgreiddar í október 1941. FW 190 A-1 byrjaði að þjóna Lufwaffe á vesturvígstöðvunum í júlí 1941 og var komin í fulla þjónustu í september 1941. Fyrsta flugsveitin til að fá FW 190 afhentar var II./JG26 og þar á eftir kom III./JG26. Fyrsta flugvélin til að lenda í bardaga var FW 190 A-1 (W. Nr.0028) sem fór til foringja II./JG26, Hptm Walter Adoph (Hptm –Hauptman- liðsforingi). Nokkrar FW 190 A-1 voru settar í þjónustu á austurvígstöðvunum í nóvember 1941. Þær voru í þjónustu II./JG54. Því miður var kælingarvandamál BMW 801 hreyfilsins ekki leyst og þess vegna var A-1 vélin dæmd ónothæf á austurvígstöðvunum. Vopnabúnaður vélarinnar voru fjórar MG 17 (7.62mm) vélbyssur og tvær MG FF (20mm) fallbyssur.

FW 190 A-2
Eftir að síðustu vélarnar af A-1 gerðinni höfðu verið afgreiddar, var þegar hafist handa við að framleiða nýja og endurbætta gerð vélarinnar sem fékk einkennið A-2. Stærðsta breytingin var ný og endurbætt útgáfa af BMW 801 hreyflinum sem fékk einkennið BMW 801 C2 Einnig voru gerðar smávægilegar breytingar á vopnabúnaði, þar sem tveimur af vélbyssunum var skipt út fyrir fallbyssur. Þessar breytingar höfðu sáralítil eða engin áhrif á afköst vélarinnar.
Eftir að A-2 komst í notkun var vandamálið með kælingu hreyfilsins loksins leyst af flugvirkja hjá III./JG26. Lausnin fólst í því að pústkerfi hreyfilsins var lagt upp á nýtt, lengra frá aftari strokkaröðinni.

FW 190 A-3
Í byrjun vors 1942 byrjaði BMW að framleiða nýja gerð af hreyflum, hin svokallaða BMW 801 D1. Þessi hreyfill var að grunninum til sá sami og gamli C2, en með hærra þjöppuhlutfall á strokkunum og tveggja hraða forþjöppu. Þessar breytingar urðu til þess að hámarks afl hreyfilssins fór upp í 1800 hestöfl. Fucke Wulf byrjað að framleiða vélar með þessu nýja hreyfli strax vorið 1942 og fengu þessar vélar einkennið FW 190 A-3. Engar aðrar breytingar voru gerðar á skrokk vélarinnar á framleiðslulínunni. Aftur á móti voru margar vélar teknar og breytt í tilraunaflugvélar fyrir hin ýmsa vopnabúnað í því augnarmiði að auka notagildi vélarinnar, sérstaklega með það í huga að gera hana nothæfa sem árásarflugvél (ground attack) og orrustusprengjuvél (fighter bomber).

Út úr þessum tilraunum kom alls konar búnaður til að breyta vélunum á vígstöðvunum, og voru þessir breytinga pakkar kallaðir Umrustbausatz. Mest notuð af þessum breytingum var að bæta sprengjurekka undur skrokk vélarinnar. Þessi sprengjurekki var af gerðinni ETC 501 og á honum var hægt að bera eina 500 kg sprengju eða tvær 250 kg sprengjur. Einnig var hægt að festa á sprengjurekkann einn 300 lítra bensíntank til að auka flugdrægi vélarinnar, þessum bensíntank var hægt að sleppa frá vélinni í bardaga ef þurfa þótti. Enginn veit hve mörgum vélum var breytt á þennan hátt þar sem þetta var gert á vígvellinum og gögn um viðhald og breytingar þar eru mjög götótt. Hinsvegar er til heilmikið af myndum sem sýna vélar með þessari breytingu þannig að gera verður ráð fyrir að hún hafi verið nokkuð algeng.

Eini útflutningur FW 190 til lands utan Öxulveldanna voru 72 FW 190 A-3 sem voru seldar til Tyrklands í október 1943. Þær voru allar venjulegar A-3 nema með sama vopnabúnað og A-1

FW 190 A-4
Í júlí 1942 var tók A-4 við af A-3 sem framleiðslugerð vélarinnar. Aðal munurinn á milli þessara tveggja gerða var nýr hreyfill, BMW 801 D2, sem var í öllum aðalatriðum eins og D1 nema með búnað sem gerð kleyft að nota vatns-methanol blöndu til að auka aflið í allt að 2100 hestöfl í 10 mínótur. Þessi búnaður var kallaður MW 50 og fólst í því að vatni og methanol-i í hlutföllunum 1:1 var dælt inn á strokkana (virkar svipað og nítró í dag). Ekki var hægt að nota þennan búnað lengur en í 10 mínótur í einu þar sem álagið á hreyfilinn var gífurlegt og ef þetta var notað lengur jókst stórlega hættan á hreyfilbilun. Vegna tafa í framleiðslu á MW 50 kerfinu voru engar A-4 vélar framleiddar með því sem staðalbúnaði, þó að hreyfillinn gæti tekið við því. Það var ekki fyrr en A-8 komst í framleiðslu sem MW 50 varð staðalbúnaður. Önnur minniháttar breyting sem gerð var á milli A-3 og A-4 var ný talstöð.

Eins og A-3 var A-4 breytt til hinna ýmsu nota með Umrustbausatz, en eins og áður var það ETC 501 sprengjurekkinn sem var mest notaður og jafnvel voru vélar framleiddar frá verksmiðjunni með þessu búnaði. Þær fengu þá einkennið FW190 A-4/U1 sem orrustusprengjuvélar og var þá búið að fjarlægja tvær af fallbyssunum. Aðrir breytinga pakkar voru einnig gerðir til að gera hæfa á fleiri sviðum. Má þar nefna A-4/U4 sem var með myndavélum og notuð sem njósnavél og A-4/U8 sem var langfleyg orrustusprengjuvél með ETC 501 sprengjurekka undir skrokknum og ein 300 lítra bensíntank undir hvorum væng.

FW 190 A-5
Vegna ýmissa tilrauna sem gerðar voru á hinum fjölmörgu FW 190 A-3 tilraunaflugvélum, varð hönnuðum Focke Wulf ljóst að óðum stefndi í vandræði með áframhaldandi þróun vélarinnar. Vandræði þessi voru tilkomin vegna þess að eftir því sem vopnabúnaður vélarinnar var þróaður, færðist þungamiðja hennar sífellt aftar. Til að kæfa þessa þróun áður en hún komst á alvarlegt stig var ákveðið að grípa til aðgerða. Úr þessu varð til A-5 gerðin. Hún var byggð á grunni A-4, en hreyfillinn var færður 15 cm fram á við með því að smíða lengri mótorbúkka. Skrokkurinn var einnig lengdur örlítið aftan við stjórnklefann. Lítilsháttar breytingar voru gerðar á búnaði í stjórnklefa, s.s. nýr gerfisjóndeildarhringur, nýr súrefnisbúnaður og ný talstöð. Staðlaður vopnabúnaður voru tvær vélbyssur og fjórar fallbyssur, eins og á A-4. Framleiðsla þessa nýja afbrigðist hófst í nóvember 1942.

Eins og var orðin venja hjá þjóðverjum, var hægt að hengja allra hand Umrustbausatz pakka á vélina. Vinsælasta útgáfan var sem fyrr ETC 501 sprengjurekki undir skrokknum sem gat borð allt að 500 kg sprengjufarm. Auk þess var hægt að festa eina 115 kg sprengju undir hvorn væng. Vélar með þessum breytingum fengu auðkennið FW 190 A5/U3, og voru tölvert notaðar sem orrustusprengjuvélar sumarið 1943 á vesturvígstöðvunum. Eins og venjan var þegar FW 190 var notuð sem orrustusprengjuvél, var búið að taka tvær af fallbyssunum úr U3 vélunum.

FW 190 A-6
Var í öllum aðalatriðum eins og A-5. Eini munurinn var styrktur vængur, sem gat borið 30mm fallbyssur í stað 20mm áður. Vélarnar voru framleiddar með 20mm vopnum, en hægt var að skipta um vopnabúnað á vígvellinum. Framleiðsla þessa afbrigðis hófst í júlí 1943.

FW 190 A-7
Framleiðsla á þessu afbrigði hófst í nóvember 1943. Var eins og A-6, nema skipt var um vélbyssur. Vélbyssunum sem voru í skrokknum (7.62 mm) var skipt út fyrir mun öflugri 13 mm MG 131 vélbyssur. Af þessari breytingu leiddi breyting í útliti. Tvær bungur mynduðust á nefi vélarinnar rétt fyrir framan stjórnklefann, þar sem skotfæri fyrir byssurnar voru geymd. Einnig var skipt um sigti fyrir byssurnar.

FW 190 A-8
Framleiðsla hófst í janúar 1944. Á þessu afbrigði voru gerðar tölverðar breytingar frá fyrri vélum. MW 50 kerfið var loksins tilbúið til afgreiðslu (sjá A-4) og var sett í vélina. Hreyfillinn var ennþá sá sami, BMW 801 D2 en með þessu kerfi var hægt að auka afl hreyfilssins í 2100 hestöfl í allt að 10 mínótur. Þegar MW 50 kerfið var sett í vélina þurfti einnig að setja í hana geymi fyrir vatnsblönduna. Þessi geymir var settur fyrir aftan stjórnklefann og gat hann borið 118 lítra af vatnsblöndu. Í vandræðum var hægt að nota þennan vatnstank undir bensín til að lengja flugdrægi vélarinnar. Þessi tankur varð til þess að færa þungamiðju vélarinnar afturfyrir æskilega stöðu, og til þess að leiðrétta fyrir því, var ETC 501 sprengjurekkinn færður fram á við um 20 cm, en ETC 501 var staðalbúnaður á öllum A-8 vélum. Önnur minniháttar breyting sem var gerð, var að færa loftinntakið fyrir hraðamæli vélarinnar frá miðjum hægri væng út á vængenda.

Af öllum gerðum FW 190, er A-8 sennilega sú sem minnst var breytt með Umraustbausatz pökkum. Vert er samt að minnast á eina slíka, FW 190 A8/U1, sem var breytt á þann vega að allur vopnabúnaður var fjarlægður og auka stjórnklefi var byggður fyrir aftan hinn upprunalega stjórnklefa. Þessi gerð var ætluð til þjálfunnar nýrra mann á vélina, en einungis voru smíðuð örfá eintök. Ein af þeim hefur samt náð að halda lífi, og er í dag til sýnis í RAF Museum Hendon.

FW 190 A-9
Síðasta gerð FW 190 með stjörnuhreyfli var A-9 afbrigðið. Þessi gerð fór í framleiðslu seinnipart hausts 1944 og var framleidd samhliða A-8 allt til stríðsloka. Skrokkurinn var sá sami og á A-8 og í upphafi var ætluninn að setja í hana 2400 hestafla BMW 802 hreyfil, en vegna tafa við framleiðslu hans þurfti að skipta honum út. Í staðinn var settur í þetta afbrigði 2000 hestafla BMW 801 F hreyfill, en með MW 50 búnaði mátti auka afl hans í allt að 2300 hestöfl í stuttann tíma. Önnur lítilsháttar breyting sem gerð var frá A-8 var að setja á vélina örlítið stærri hlíf yfir stjórnklefann.

Örfáar A-9 vélar voru framleiddar til stríðsloka vegna vandræða með framleiðslu á hreyflum fyrir hana.

FW 190 B
Þetta var auðkenni gefið tilraunaverkefni sem fór af stað síðla sumars eða haustið 1941. Reyna átti að gera háloftaorrustuflugvél sem var byggð á grunni FW 190 A-1. Einungis voru framleiddar þrjá tilraunaflugvélar (FW190 V13/V16/V18) til að þróa þetta verkefni. Þær voru allar með skrokk af FW 190 A-1, en búið var að setja á þær sérsmíðaða extra langa vængi og jafnþrýstann stjórnklefa. Tilraununum var hætt sumarið 1942 þar sem talið var að FW190 C væri raunhæfari kostur til þróunnar.

FW 190 C
Sumarið 1942 voru framleiddar nokkrar þróunnarvélar með 1750 hestafla Daimler Benz DB 603 12 strokka línuhreyflum. Þessir hreyflar voru með stórum afgastúrbínum sem voru settar í utan á liggjandi hús, sem varð til þess að þetta afbrigði fékk viðurnefnið Kanguruh. Niðurstöður prófanna lofuðu góðu, en fekari þróun var hætt snemma árs 1943 þar sem FW190 D þótti vænlegri til árangurs.

FW 190 D
Seint á árinu 1943 voru nokkrar FW190 A-7 vélar teknar af framleiðslulínunni og breytt í það sem síðar varð þekkt sem FW 190 D. Breytingin var í því fólgin að Junkers Jumo 213F, 12 strokka línuhreyfill sem skilaði 1775 hestöflum var hengdur í nef flugvélarinnar. Þar sem vél inn lengdist um 60 cm fram á við vegna þess að línuhreyfillinn var lengri en stjörnuhreyfillinn sem var á A-7 (auk þess að vera þyngri), þurfti að bæta 50 cm lengingu á skrokkinn aftan við stjórnklefann til að halda þungamiðjunni á hæfilegum stað. D gerð FW 190 varð því rúmum metri lengri en fyrri vélar. Nokkrar tilraunaflugvélanna fengu auðkennið FW 190 D-0 og D-1 en enginn þeirra fór í notkun á vígstöðvunum.

FW 190 D-9
Þetta var fyrsta gerðin af D afbrigðinu sem fór í fjöldaframleiðslu, þar sem D-2 til og með D-8 gerðunum var einhverra hluta vegna sleppt úr þróuninni. D-9 gerðin fór í framleiðslu sumarið 1944 og voru komnar í notkun á víglínunni í ágúst það ár. Þær fengu viðurnefnið Nef langa Dóra (Long nosed Dora) hjá flugmönnum bandamanna sem báru mikla virðingu fyrir getu hennar. Þjóðverjar kölluðu hana Dora 9.

Þessar vélar voru í öllum aðalatriðum eins og þróunarvélarnar. Hreyfillinn var Jumo 213F sem skilaði 1775 hestöflum sem hægt var að auka í 2240 hestöfl með MW 50 inspítingu. Vopnabúnaður vélarinnar samanstóð af tveimur 20 mm MG 151/20 fallbyssum sem voru í vængrótinni og tveimur 13 mm MG 131 vélbyssum í skrokknum. Hægt var að bera 300 lítra aukabensíntank undir hvorum væng, eða eina 250 kg sprengju. Vélin var einnig mjög vel brynvarinn og reyndist mjög erfiður viðskiptavinur í loftbardögum vegna þess hve erfitt var að skjóta hana niður.

FW 190 D-10
Einungis tvær vélar af þessari gerð voru framleiddar. Þær voru í öllum aðalatriðum eins og D-9, nema með Jumo 213C hreyfil og í stað vélbyssnanna tveggja í skrokknum var ein 30 mm fallbyssa (MK 108) látinn skjóta gegnum skrúfunöfina.

FW 190 D-11
Sjö frumgerðir voru framleiddar af þessari gerð áður en stríðinu lauk. Þær voru með Jumo 213F hreyfil og auk vopnabúnaðarins sem var á D-9 var ein MK 108 30 mm fallbyssa utarlega í hvorum væng.

FW 190 D-12
Var í raun árásarflugvél byggð á D-10 gerðinni. Var með allan sama vopnabúnað og mikið aukna brynvörn í kringum hreyfilinn. Mjög fáar smíðaðar áður en stríðinu lauk.

FW 190 D-13
Sviðuð og D-12 nema MK 108 fallbyssan var fjarlægð og 20 mm MG 151/20 fallbyssa sett í staðinn. Einungis örfáar smíðaðar.

FW 190 E
Hugmynd að orrustu-njósnavél, byggði á D seríunni. Þróun var hætt á lokamánuðum stríðsins.

FW 190 F-1
Sérstök árásarflugvél (ground attack) sem var tekin í notkun hjá Luftwaffe snemma árs 1943. Þessi gerð var byggð á grunni A-4, en bætt var við mikilli brynvörn í kringum stjórnklefann og hreyfilinn. Ein fallbyssa var tekin úr hvorum væng og ETC 501 sprengjurekki var undir skrokknum.

FW 190 F-2
Þessi gerð var byggð á A-5, og með sömu breytingum og á F-1. Auk þess var sett á vélina ný stjórnklefahlíf sem var bólulagaðri en á fyrri gerðum.

FW 190 F-3
Þróuð út frá A-6 og með sömu breytingum og fyrri F-vélar. Þessi gerð gat borið 300 lítra bensíntank undir skrokknum eða eina 250 kg sprengju. Auk þess var hægt að bera samtals fjórar 115 kg sprengjur undir vængjunum á ETC 50 sprengjurekkum. Ef sprengjur voru ekki bornar undir vængjum, mátti festa tvær 30 mm MK 108 fallbyssur undir hvorn væng.

FW 190 F-8
Þetta var næsta framleiðslugerð F seríunnar F-4 til F-7 var ekki notað. Þessi gerð fór í framleiðslu í mars 1944 og var mest framleidda gerð F seríunnar. Var byggð á A-8 en með enn aukinni brynvörn samanborið við fyrri gerðir. Vopnabúnaður var svipaður og á F-3 nema vélbyssurnar í skrokknum voru 13mm eins og á A-8

FW 190 G-1
Sérhönnuð langfleyg orrustu-sprengjuvél byggð á A-5 en með búnað eins og FW 190 A-4/U8. Hámarks sprengjufarmur var 1800kg á rekka undir skrokknum. Þessi mikla þyngd varð til þess að endurhanna þurfti lendingarbúnaðinn og gera hann sterkari. Hægt var að bera einn 300 lítra bensíntank undir hvorum væng.

FW 190 G-2
Eins og G-1, en með öðruvísi bensíntanka undir vængjunum.

FW 190 G-3
Eins og G-2, nema með sjálfstýringu og bættu eldsneytiskerfi. Tekin í notkun síðsumars 1943

FW 190 G-8
Loka gerð G seríunnar, með öllum A-8 endurbótum.





FW190 VS Spitfire
Seinni part árs 1940 og fyrri part árs 1941 var tölverð þróun í orrustuflugvélum. Bretar voru búnir að hanna Supermarine Mk.V Spitfire og þjóðverjar voru búnir að hann Messerschmit Me 109F. Þessar vélar voru teknar í notkun af flugherjum beggja landa á vor mánuðum árið 1941. Þegar bretar fóru að sækja að Frakklandi úr lofti vorið ’41 með nánast daglegum yfirferðum (orð tekið að láni frá Þorsteini Jónssyn, bretar notuð orðið Fighter Sweep), fundu menn það út að Mk.V Spitfire og Me 109F voru að ölluleiti mjög svipaðar í loftorrustum og ekki mátti vart á milli sjá hvor hafði yfirhöndina. Enda kemur í ljós þegar listar yfir tapaðar vélar er borinn saman eftir þessar yfirferðir að báðir aðilar voru að týna svipuðum fjölda véla á hverjum degi vegna bardaga. En því miður fyrir breta var þetta lognið á undan storminum.

Í júlí 1941 fóru orrustuflugmenn breta fyrst að taka eftir nýrri flugvél í loftbardögum yfir Frakklandi og Niðurlöndum. Þessi flugvél sem þeir voru að sjá, var ólík öllu sem vitað var að til væri. Jafnvel var haldið á tímabili að þjóðverjar væru svo illa settir með flughæfar flugvélar að þeir væru farnir að nota franskar Curtiss P-36 sem frakkar höfðu keypt af bandaríkjamönnum fyrir stríð. Menn fundu þó fljótlega út að afköst þessara véla sem voru að berjast á móti þeim gátu með engu móti fengist út úr P-36. Það sem þarna var á ferðinni voru Focke Wulf FW190 A-1 vélar frá II./JG26 sem var staðsett á Moorseele flugvelli í Belgíu.

Þegar Spitfire Mk.V og FW190 fóru að lenda í loftorrustum af einhverri alvöru, fundu bretar út að nýjasta og fínasta Spitfire vélin þeirra var algerlega vanhæf til að takast á við þennan nýja óvin. Bretar fundu sér til skelfingar að þetta nýja leynivopn þjóðverja var 25-30 mph (40-50 km/klst) hraðfleygari en Mk.V Spitfire í öllum hæðum, klifraði mun hraðar, hafði mun hærri hraða í dýfum og gat oltið mun hraðar (faster rate of roll) en Spitfire. Eina sem Spitfire Mk.V hafði umfram FW190 var mun þrengri beygjuradíus á öllum hröðum. Það kom þó ekki að neinu gangi í sókn, þar sem enginn heilvita FW190 flugmaður reyndi að fara í beygju-bardaga (turning dogfight) við Spitfire. Ef aftur á móti FW190 slysaðist inn í þannig aðstæður áttu þær alltaf undankomuleið með því að velta snögglega út úr beygjunni og þá gat Spitfire ekki elt vegna hægari veltu. Aftur á móti bjargaði þessi þröngi beygjuradíus mörgum Spitfire flugmönnum sem voru komnir í mjög slæma aðstöðu, FW190 gat einfaldlega ekki fylgt þeim í beygju.

Sem betur fer fyrir breta, voru þjóðverjar í basli með þessar fyrstu FW190 vélar þar sem hreyflar þeirra voru mjög gjarnir á að yfirhitna. Þetta vandamál var það alvarlegt að flugmenn gátu ekki keyrt hreyfilinn á hámarksafli nema í mjög stuttan tíma í einu, og það olli þeim miklum vandræðum í loftbardaga þar sem oft þurfti að keyra allt í rauða botni í langan tíma í senn. Þegar hreyfillinn var komin á hámarks hita var ekkert annað að gera en drepa á honum og svífa til jarðar, ef það var ekki gert var nánast öruggt að kviknaði í flugvélinni. Af þessum sökum var flugmönnum þjóðverja, sumarið 1941, bannað að fljúga yfir haf utan svifdrægis frá landi. Þessi vandamál höfðu í för með sér stórkostlega minnkun á notagildi flugvélarinnar, þannig að sumarið 1941 var FW190 ekkert annað en óþægileg uppákoma fyrir breta. Bæði voru fáar vélar í notkun (ca.27 ef allar vélar II./JG26 voru flughæfar) og þar að auki var notagildi þessara fáu flugvéla takmarkað í loftbardaga.

Þó að notagildi FW190 væri takmarkað sumarið 1941, litu yfirmenn RAF þessa flugvél mjög alvarlegum augum þar sem augljóst var að hún var stóð bestu flugvél þeirra á þeim tíma langtum framar. Þegar í stað var sett í gang verkefni til að reyna að finna á þessu einhverja lausn. Menn bundu helst vonir við nýtt afbrigði af Rolls Royce Merlin sem var í þróun á þeim tíma og hægt var að koma fyrir í Spitfire. Þetta var það sem kallað var series 60 Merlin, en vandamálið var að tiltölulega langt var þar til þessari þróunnarvinnu væri lokið. Bjartsýnustu menn áætluðu að hreyfillinn yrði ekki tilbúinn til afhendingar fyrr en sumarið 1942, og það var einfaldlega of seint fyrir RAF. Til að reyna að brúa bilið, var litið á það hvor með einhverju móti væri hægt að gera Mk.V Spitfire samkeppnishæfa við FW190 á skemmri tíma. Þróunnarvinna í samvinnu Supermarine og Rolls Royce leiddi af sér eitt afbrigði af Spitfire sem kallað var LF Mk.V. Breyting sem gerð var, var þannig lagað minniháttar. Skipt var um gír á mótordrifna blásaranum á hreyflinum til að ná hámarks afkostum í lágri hæð og tekin voru rúm fjögur fet af vænghafinu. Fyrstu vélarnar með þessum breytingum voru komnar í notkun snemma árs 1942. Með þessum breyting varð LF Mk.V Spitfire að minnstakosti jafnoki FW190 og Me109G undir 6000 fetum. Þeim titli hélt hún með seinni breytingu allt þar til seinustu LF Mk.V vélarnar voru teknar úr notkun í júlí 1944. Þessir yfirburðir LF Mk.V voru þó tiltölulega lítilsvirði þar sem flestir bardaganna yfir Frakklandi áttu sér stað langt fyrir ofan 6000fet.

Meðan þessu fór fram í Englandi sátu þjóðverjar ekki auðum höndum, og í september 1941 varð III./JG26 bardagahæf, og þannig tvöfaldaðist fjöldi FW190 véla á notkun á vesturvígstöðvunum. Þó er ekki allt sem sýnist með því að líta eingöngu á tölur, því allar vélarnar voru A-1 vélar sem enn þjáðust af yfirhita á hreyfli og voru þannig lítið til að reiða sig á í loftbardaga. Í byrjun árs 1942 fór loks að rofa til hjá þjóðverjum, þegar A-2 gerðin fór að komast í bardagahæft ástand. Á þessum vélum var loks búið að leysa kælingarvandamálin á hreyflinum, og voru þær því fyrstaflokks bardagavélar. Þessar vélar voru fyrst notaðar í 12. febrúar 1942 til að veita vernd úr loft þegar orrustubeitiskipin Scharnhors og Gneisenau ásamt beitiskipinu Prins Eugen sigldu í gegnum Ermarsundið á leið sinni frá Brest til Þýskalands. Þennan dag áttu sér stað gífurlegir loftbardagar yfir Ermarsundi og FW190 vélar sem tóku þátt stóðu sig með mikilli príði. Eftir þetta var leiðin eingöngu upp á við fyrir FW190 vélarnar í Frakklandi. Í lok vors 1942 voru bæði JG2 og JG26 fullbúnar til orrustu með FW 190 A-2 og A-3 vélum, og höfðu samtals 260 vélar tilbúnar til bardaga. Fyrsta skipti sem bæði JG2 og JG26 var beitt samtímis í bardaga, kom þann 1. júní 1942. Þá voru samtals 11 flugsveitir (130 vélar) af Spitfire í yfirferð yfir Belgíu, og lentu í klónum á FW 190 vélum frá báðum þýsku fylkjunum. Útkoman varð hrikaleg fyrir RAF. Sem dæmi má nefna að 403. flugsveit missti sjö vélar skotnar niður, ein var dæmd ónýt eftir lendingu og tvær stórskemmdar, þeir höfðu sent 12 vélar af stað þannig að hlutföllin voru skelfileg. Engin þóðverji var skotinn niður. Eftir þetta breyttu bretar aðferðum sínum nokkuð til að vinna gegna þessum yfirburðum FW190, og hlutfall véla sem skotnar voru niður lækkaði nokkuð. Það var um þetta leiti sem Focke Wulf FW190 fékk viðurnefni sitt “The Butcher Bird” hjá flugmönnum RAF.

Það var vorið 1942 sem bretar fóru fyrst að gera sér fulla grein fyrir hve góð þessi nýja flugvél þjóðverja raunverulega var. Það sem aftur á móti háði bretum verulega í að gera sér fulla grein fyrir bardagahæfni FW190 var sú staðreynd að þeir höfðu ekki neina slíka í sinni eigu til að gera tilraunir á. Einn var sá maður sem tók þessu sérlega illa, en það var maður að nafni Jeffrey Quill Yfirtilraunaflugmaður hjá Supermarine. Fyrir hann var þetta orðið persónulegt, honum fannst hann hafa svikið RAF með því að hafa ekki flugvél tilbúna til að takast á við FW190 vélar þjóðverja. Quill var góð vinur Captain Philip Pinckney sem var yfirmaður E-Troop 12. Cammando. Yfir tebolla dag einn vorið 1942 ákváðu þessir menn að skipuleggja míní-innrás í Frakkland, með það að markmiði að stela Focke Wulf FW 190 og fljúga henni til Bretlands! Skipulagningunni var lokið í byrjun júní 1942. Áætlunin gekk út á það að E-Troop færi á land í Frakklandi og réðust á flugvöll rétt hjá Cherbourg, þar sem þeir myndu koma Quill um borð í FW190 sem myndi fljúga henni til Englands. Mjög einfalt plan! Áætlunin var lögð in til Combined Operations Headquartes í byrjun júní og var samþykkt þar 23.júní 1942 með nafninu Operation Airthief.

Þessi dagur, 23.júní 1942 varð reyndar sögulegur af öðrum orsökum. Seinni part dagsins réðist hópur Spitfire véla á flugvelli í Frakklandi. III/JG2 var kölluð í loftið til að mæta þessum andstæðingum. Oberleutnant Arnim Faber leiddi hópin út yfir Ermarsundið til þess að ná í góða hæð og til þess að geta ráðist á Spitfire vélarnar úr sólarátt. Það gekk eftir, og Faber náði að skjóta niður nokkrar vélar. Eins og svo oft vildi verða, barst orrustan út um víðan völl og engin var viss um hvar nákvæmlega hann var staddur. Eftir einhverja meiri háttar sveiflu til að losna við Spitfire af stélinu, var Faber allt í einu orðin aleinn og hvar ekki flugvél að sjá. Í kvöld skímunni og mistrinu taldi Faber sig sjá Brittaníuskagan í Frakklandi og lækkaði flugið yfir flugvöll sem hann sá, fór tvær sigur veltur í lítilli hæð yfir vellinum og lenti beint úr þeirri síðari. Listflugssýning Fabers hafði að vonum vakið tölverða athygli, og eftir lendingu keyrði hann á stæði flugvallarins fyrir framan tölverðan hóp fólks. Einn úr hópnum var fljótari að hugsa en hinir og hljóp upp á vænginn með skammbyssuna sína á lofti. Oberleutnant Faber hafði lent á RAF Station Pembrey við Bristol sund. Þannig eignuðust bretar algerlega óskemmda vél af gerðinni FW190 A-3, það nýjasta sem til var í vopnabúri þjóðverja á þeim tíma. Operation Airthief var orðin óþöft, daginn sem hún var samþykkt!

Veturinn og vorið 1942 höfðu bretar ekki setið auðum höndum. Þróun á nýrri gerð Spitfire var í fullum gangi. Þessi nýja gerð af Spitfire var með skrokk af Mk.V en búið var að setja í hana Merlin 61 hreyfil. Þessi nýja gerð af Merlin var með tvær hreyfildrifnar forþjöppur (í stað einnar áður) og með millikæli (Intercooler). Þessar breytingar á hreyflinum urðu til þess að nef Spitfire vélarinnar lengdist tölvert auk þess sem sett var fjögurra blaða loftskrúfa á vélina (í stað þriggja áður). Fjöldaframleiðsla á þessu nýja afbrigði Spitfire hófst í júní 1942 og fékk þessi vél nafnið Supermarine Mk.IX Spitfire. Auk nýframleiðslu var tölvert af gömlum MkV vélum teknar og yfirhalaðar, og fengu nýja mótorinn og skrúfuna til að verða Mk.IX. Þetta var gert til að flýta fyrir því að koma sem flestum Mk.IX vélum á vígstöðvarnar.

Eftir að bretar komust yfir FW190 vélina var strax byrjað að bera hana saman við þetta nýja afbrigði Spitfire. Samanburðurinn var bretum mjög að skapi. Í tilraunaloftbardögum var fundið út að Spitfire væri örlítið hraðfleygari í flestum hæðum, klifraði að jafnaði betur, hröðun Spitfire út úr hægu flugi var yfirleitt betri, hraði beggja véla í dýfu var svipaður en hröðu FW190 í upphafi dýfunnar heldur betri. Veltuhraði (rate of roll) FW190 var ennþá aðeins meiri en nýju Spitfire, en sú síðarnefnda átti ekki í neinum vandræðum með að beygja fyrir innan FW190 í beygjubardaga. Á hæðarbilinum 15000 til 25000 fet var FW190 heldur hraðfleygari og klifraði betur. Í seinni gerðum Spitfire Mk.IX var þessu gati lokað með nýjum hreyfli, Merlin 66. Á heildina litið var fyrsta útgáfa Spitfire Mk.IX lítillega betri vél til loftbardaga en FW190 A-3.

Þjóðverjar höfðu ekki hugmynd um þessa þróunnarvinnu sem í gangi var í Bretlandi og lifðu í sælu augnarbliksins. Sumarið 1942 höfðu FW190 vélar þeirra algera yfirburði í lofti yfir Frakklandi og þeir urðu æ djarfari í að nota þær til fulls. Að sama skapi hækkuðu tölur fallinna í liði breta og þeir misstu marga af sínum bestu flugmönnum í klær FW190 véla.

Í júlí 1942 var fyrsta flugsveitin með Mk.IX orðin bardagahæf, og smá saman fölgaði þeim flugsveitum sem voru búnar þeirri tegund. Í september 1942 voru flugsveitirnar orðnar níu sem voru búnar Mk.IX, sumarið og sælan var á enda hjá þjóðverjum. Nýja flugvél breta sannaði svo ekki varð um villst að FW190 hafði eignast verðugan andstæðing. Þegar kom fram í september voru flugmenn þjóðverjar farnir að nálgast allar Spitfire vélar sem þeir sáu með ýtrustu varkárni, þar sem ekki var hægt að greina muninn á Mk.V og hinni skeinuhættu Mk.IX í þeirri fjarlægð sem loftbardagar áttu sér stað.

FW190 hafði eigi að síður byggt upp gott orðspor innan Luftwaffe. Frá júlí 1941 fram til september 1942 náðu þær að skjóta niður fimm óvinavélar fyrir hverja eina sem skotin var niður, og verður það að teljast mjög góður árangur. Eftir september 1942 fór að halla undan fæti hjá FW190 í samanburði við Spitfire. Allar breytingar og endurbætur á FW190 (með stjörnuhreyfli) var svarað nánast samstundis með endurbættri gerð Mk.IX. Þannig má líta á þessar tvær vélar sem nokkurskonar tvíbura allt til loka stríðs, þar sem þær skiptust á að hafa lítisháttar yfirburði hvor yfir aðra. Eina undantekningin var að Spitfire Mk.IX átti alltaf í vandræðum með FW190 A-8 með MW 50 innspítingu. Með MW 50 náði FW190 að klifra betur og var með betri hröðun út úr lágum flughraða.

Seinasta og besta gerð FW190, það er að segja D gerðin, hafði algera yfirburði yfir Mk.IX. Í D gerðinni tapaði FW190 miklu af veltuhraða sínum, en á móti kom að hún var mjög hraðfleyg og hafði háan hraða í dýfu. Þessi nýja gerð FW190 kom bretum þó ekki í opna skjöldu þar sem þeir voru þá þegar komnir með Spitfire Mk.XIV í notkun og var hún fyllilega fær um að takast á við FW190 D á meira en jafræðisgrundvelli

Að lokum má segja, að Focke Wulf FW190 var á nokkurs vafa ein allra besta flugvél sem þjóðverjar framleiddu í stríðinu. Hún á titilinn “ein af bestu orrustuvélum stríðsins” fyllilega skilinn. Þó að bandamenn hafi framleitt vélar sem voru betri og fullkomnari þegar á stríðið leið, var hún samt verðugur andstæðingur allt fram á síðasta stríðsdag.

Heimildaskrá
Aeroplane Monthly Vol.12 No.6 Issue No.134 June 1984

General Editor: David Donald. The Complete Encyclopedia of World Aircraft. 1997 Aerospace Publishing England

Jeffrey Quill, Spitfire A Test Pilots Story. 1988 Crécy Publishing Limited England

Dr. Alfred Price, Spitfire Mk.V Aces 1941-45. 1997 Reed International Books Ltd. England

Alfred Price, The Luftwaffe in Camera 1939-1942. 1997 Sutton Publishing Limited England

Jane’s Fighting Aircraft of World War II. 1990 Studio Editions London

Eric B. Morgan/Edward Shacklady, Spitfire The History. 1988 Key Publishing Great Britain

http://home.earthlink.net/~poole124/