Desember 2005




Litla einkaflugvélin Cessna 152 varð fyrir valinu.
Hún er ásamt Cessnu 172 sú vél sem að ég hef um ævina oftast flogið. Frekar þægileg vél og gaman að fljúga henni. Hún er frekar þægileg og auðvel í stjórnun. Svarar vel og hægt að ,,leika'' sér á henni miðað við eins og stærri vélar.

Kíkið á þetta myndband t.d og sjáið hvað er virkilega hægt að gera.

http://www.flightlevel350.com/viewer.php?id=3802

En svona nokkuð gerir maður ekki nema að vélin sé með lofthæfiskírteini sem leyfir aerobatic og með tanksmurningu upp á að geta verið á hvolfi.

Svo þarf ekki að taka það fram að hafa fengið nægjanlega þjálfun í þetta líka.

Vélin er tveggja sæta og hægt að stjórna henni frá báðum sætunum. Kennsla í svona vél fer þannig fram að yfirleitt þá situr flugkennarinn hægra megin í farþegasætinu og nemandinn í vinstra sætinu. Í slíkri kennslustund þá ber flugkennarinn alla ábyrgð á flugi vélarinnar og nemandinn framkvæmir þær æfingar sem að kennarinn setur fyrir.



Íslenskar vélar bera upphafsstafina TF og svo fylgir þriggja stafa einkennisnafn vélarinnar sem byggt er á flugstafrófinu svokallaða.

Vélin sem bæri stafina OE-CUG héti á ensku samkvæmt flugstafrófinu OSCAR-ECHO-CHARLIE-UNIFORM-GOLF

Fyrstu tveir stafirnir eru ekki notaðir yfirleitt í kallmerki t.d íslenskra flugvéla hér á landi heldur eru bara síðustu þrír stafirnir notaðir.

Dæmi um íslenska vél er t.d TF-FTE

Í daglegu tali kölluð bara FRIÐRIK TEITUR EINAR á ensku hins vegar FOXTROT TANGO ECHO


Eins og flestir vita þá stjórnar maður vélinni á jörðinni með fótstigum í gólfinu til hægri og vinstri. Það kallast rudder pedalar og í flugi þá er einnig stigið á þá í beygju til þess að gera beygjuna samræmdari ef að þannig mætti að orði komast.

Í lofti þá einfaldlega togar maður til að fara upp og ýtir fram til að fara niður og að sjálfsögðu beygir maður á svipaðann hátt og í bíl. Gæta verður þess að toga ekki af miklu afli og ekki of skyndilega þar sem að öll stjórnun á vélinni er best framkvæmd með litlum breytingum þar sem að vélin svarar mjög vel öllum breytingum á stjórntækjum. Óvanur maður gæti átt það til að ofhreyfa stýrinn ef að ekki er farið gætilega þá gæti það skapað ýmis vandamál.

Einnig er mjög mikilvægt að læra alla samræmingu í framkvæmd flugs mjög vel og á það ekki bara við þessa vél. Vera ekki sífellt að breyta afli og afstöðu. Heldur líta á flugið í heild sem fínstillingu á öllum þessum atriðum. Litlar breytingar og sjá svo hvað gerist.

Eini gallin við vélina að mínu mati eru þrengslin. Þegar að t.d tveir ,,fullþroskaðir´´ einstaklingar hafa setið í Cessnu 152 í 3 eða tæpa 4 tíma þá er ekki hægt að segja annað en að það sé alveg voðalega gott að standa upp.

Dæmigert flug er umferðarhringurinn. Umferðarhringur er kassalaga ferill sem að flogið er kringum flugbraut þar sem að flugbrautin sjálf myndar eina hlið kassans.

Umferðarhringur ásamt snertilendingum er góð leið fyrir flugmann að æfa sig. Snertilending er þegar vélinni er flogið aftur í loftið í framhaldi af lendingunni.

Snertilending er í senn bæði lending og flugtak.


Nú skulum við taka dæmi um vinstri handar umferðarhring (allar beygjur til vinstri) Þannig er hann yfirleitt floginn og helgast það kannski fyrst og fremst af því að flugmaðurinn er vinstra meginn og því þægilegra.

Stundum er þó floginn hægri handar umerðarhringur (allar beygjur til hægri) ef að t.d byggð eða önnur umferð gera vinstri handar umferðarhring óöruggan eða óhentugann.

Við flugtak er gefið fullt afl og fylgst með því að allir mótormælar séu á grænu.

Þegar að lofthraðamælirinn sýnir 55 hnúta er nefinu lyft af jörðinni og vélin á þá sjálfkrafa að lyftast af brautinni á 60 hnútum.

Vélin er sett í klifurafstöðu á 70 hnútum og nú er mál að passa sig að halda beinni línu við brautina upp í 500 fet yfir flugvallarhæð.

90 gráða beygja til vinstri í 500 fetum og klifrað upp í 800 fet yfir vallarhæð áfram á 70 hnútum.

Þar er aftur tekinn 90 gráða beygja til vinstri og klifrað upp í 1000 fet yfir vallarhæð. Mótorsnúningur settur á um það bil 2100 snúninga á mínútu. Þá flýgurðu samhliða flugbrautinni en í öfuga átt þar til vélin er þvert af lendingarstað.

Þá seturðu blöndungshitara á og minnkar snúningshraðann niður í 1800 snúninga á mínútu. Heldur 1000 fetum og leyfir hraðanum að síga niður í 70 hnúta. Heldur svo 70 hnútum og leyfir vélinni að lækka sig til þess að halda 70 hnútum. Ekki gleyma að setja 10 gráðu flapsa þegar að vélin nær flapsahraða.

Þegar að lendingarstaður er mitt á milli stéls og vinstri vænghluta þá beygirðu aftur 90 gráður til vinstri og heldur áfram að lækka flugið en núna á 65 hnútum og með 20 gráðu flapsa

Svo er það þitt eigið mat hvenær þú svo beygir til vinstri á lokastefnuna og flúgtar vélina við miðju flugbrautarinnar. Hér máttu fara alveg niður í 60 hnúta. Flapsa 30 má svo ekki setja niður fyrr en að þú ert alveg viss um að þú náir inn á braut ef að þú skyldir missa mótor.

Við lendingu er trikkið að reyna að halda vélinni eins lengi yfir brautinni og hægt er án þess að lenda. Á enskri tungu kallast það ,,flare'' sem mér finnst að mætti kalla t.d fleytingu til að lýsa því best. Í raun ertu að fleyta henni á loftpúða sem að loftflæðið í kringum vænginn myndar á milli vængs og jarðarinnar. Þetta gerist þegar að hálft vænghaf vélarinnar er á milli vængs og jarðar. Við fleytinguna þá bæði hægirðu á henni og færð hana til að verða reistari við lendingu. Láta aðalhjólin snerta jörð um leið og vélin er við það að ofrísa. Nefhjólið síga rólega niður. Oft er sagð að bestu lendingarnar eru þegar að þú finnur ekkert fyrir lendingunni heldur heyrir bara í hjólunum snúast :-). Í raun áttu að snerta á 55 hnútum og lítið sem ekkert að þurfa að bremsa ef að þú gerir þetta rétt.

Þetta er svona lýsing til fróðleiks. Að sjálfsögðu kemur þetta ekki í stað þess sem flugkennari mun segja þér. Einnig er þetta miðað við ,,still air conditions'' eða ,,kyrrt loft´´ sem að gerir ekki ráð fyrir vindi eða ókyrrð. Yfirleitt þarf að gera ráð fyrir einhverjum leiðréttingum í því sambandi.

Vél þessi er aðallega hugsuð til einka- og kennsluflugs og kemur það kannski af því að hún eyðir tiltölulega litlu og hefur 4 tíma flugþol við meðalaðstæður. Henni má lenda jafnt á malbiki, malarvelli og grasvelli. Þarf ekki langa braut né breiða. Hentar þannig séð vel fyrir íslenskar aðstæður.

Hérna eru svo nánari tölulegar upplýsingar um vélina.

Vél:

Avco Lycoming 0-235-L2C, 110 hestöfl á 2550 RPM (snúningshraði)



Hámarks massi:

Flugtaks og lendingarmassi = 1670 lbs (pund)



Eldsneytismagn:

Venjulegir tankar (Standard) = 24.5 US gallon

Langflugstankar (Long range) = 37.5 US gallon



Olíumagn:

Hámark 6 qts/ lágmark 4 qts.



Hraði:

Hámark við sjávarmál = 110 kts (hnútar)

Farflug, 75% afl í 8000 ft (fet) = 107 kts



Klifurhraði við meðalsjávarmál (MSL) = 715 fpm (fet á mínútu)



Háflugsmörk:

14.700 fet



Afkastageta í flugtaki:

Brautarbrun = 725 ft

Heildarfjarlægð yfir 50ft hindrun = 1340 fet



Afkastageta í lendingu:

Brautarbrun = 475 fet

Heildarfjarlægð yfir 50ft hindrun = 1200 fet



Ofrishraðar (KIAS):

Flapsar uppi = 36 kts

Flapsar niðri = 31 kts

Tékklisti flugvélarinnar eins og hann kemur yfirleitt fyrir.

Gult er áður en vél er ræst.

Grænt er eftir að vél er ræst.

Rautt eru listar notaðir í neyðartilvikum.

Preflight Inspection


Cockpit


Aircraft docs Check

Control wheel lock Remove

Hobbs/Tach Check/Record

Ignition Off

Master Switch On

Fuel quantity indicators check

Flaps down

Master Switch Off

Fuel shutoff valve On

Fuselage and Empenage


Rivets Check

Rudder Gust Lock Remove

Tail Tie-Down Disconnect

Control surfaces free & secure

Right wing


Aileron free and secure

Flaps secure

Wing tie-down disconnect

Main wheel tire inflated

Brakes not leaking

Fuel tank sump sample

Fuel Quantity check

Fuel Filler cap Secure

Nose


Engine oil level check

Fuel strainer sample

Propeller and spinner check

Alternator belt check

Air intake check

Carburetor air filter check

Landing lights check

Nose wheel strut & tire check

Nose-Tie down disconnect

Static source opening check

Left Wing


Main wheel tire inflated

Brakes not leaking

Fuel tank sump sample

Fuel Quantity check

Fuel Filler cap Secure

Wing tie-down disconnect



Pitot tube uncover and check

Stall warning check

Fuel tank vent opening check

Wing tie-down disconnect

Aileron free and secure

Flaps secure

Before starting engine


Preflight inspection complete

Seats, belts adjust and lock

Fuel shutoff valve ON

Radios & elect OFF

Brakes test and set

Circuit breakers IN

Starting Engine


Mixture Rich (IN)

Carb heat COLD (IN)

Prime As required; locked

Throttle Open ½ inch

Propeller area CLEAR

Master Switch ON

Beacon ON

Ignition START

Throttle Adjust 1000 rpm

Oil Pressure check normal

Avionics ON

Transponder Standby

Flaps UP

Before Takeoff


Parking brake SET

Cabin doors CLOSE & LATCH

Flight controls free & correct

Instruments (4) SET

Fuel Shutoff Valve ON

Mixture RICH (IN)

Trim set for TAKEOFF

Throttle 1700 rpm

Magnetos check

Suction gage check

Instruments check

Ammeter check

Carb heat ON

Throttle IDLE – chk

Radios SET

Beacon/lights ON

Throttle friction lock ADJUST

Brakes TEST

Engine failure

TAKEOFF


Throttle IDLE

Brakes apply

Flaps UP

Mixture IDLE cut-off

Ignition OFF

Master switch OFF

AFTER TAKEOFF


Airspeed 60 KIAS

Mixture Idle Cut-off

Fuel shutoff valve OFF

Ignition OFF

Flaps as required

Master switch OFF

DURING FLIGHT


Airspeed 60 KIAS

Carb Heat ON