Þann 14 september 1950 kl 22:25 barst skeyti frá Geysi (einni Skymastervél lofleiða)sem var svohljóðandi: “Áætlum að vera yfir Vestmannaeyjum Kl 2310. Gerið svo vel að láta Loftleiðir, Peterson, vita, að áætlaður komutími sé kl 2330” Magnús flugstjóri hélt stefnunni 313° og reyndi að taka miðun af útvarpsstöðinni í Reykjavík og radíóvitanum í Vestmannaeyjum. Skömmu síðar náði Guðmundur leiðsögumaður miðun á stöð IL 5 og Vestmannaeyjar en fannst jarðhraðinn grunsamlega lítill. Hann rétti Bolla loftskeytamanni miða um áætlaða staðsetningu og hann gerði sig klárann í að senda hana áfram til Reykjavíkur, nú var klukkan 22:45. Magnús hafði töluverðar áhyggjur af stefnu, hæð og hraða vélarinnar og fann að hún þyngdist vegna ísingar. Hann starði fram í sortann. Ekkert að sjá nema myrkur og snjór. Hvað gerðist næst man enginn af þeim nákvæmlega: Vélinn kiptist til og sviptist til hliðar líkt og hún hefði rekist í eitthvað, síðan sviptist nefið upp en skall jafnharðan niður aftur, á hliðna og rann alllanga leið á hvolfi. Þegar hún staðnæmdist var bolurinn allnokkuð rifinn. Sem betur fer lifði áhöfninn af, 4 karlar og ein kona, slysið af en hóf nú lífsbaráttu sína. Hvar voru þau? á Vatnjökli, nánar tiltekið á Bárðabungu.
En snúum okkur nú að björguninni. Mánudaginn 18. september bárust fréttir til Reykjavíkur um að öll áhöfninn væri á lífi, en umfangsmikil leit hafði staðið yfir. Íslendingar stóðu á öndinni og biðu fregna um afdrif Geysis. Gerð var tillaga að 2 björgunarleiðangrum. Einn átti að fara á skíðum og bílum frá Akureyri en einnig hafði björgunarlið Bandaríska hersins boðist til að senda skíðavél sem var stðasett á flugvellinum “Blue West One” (nú þekkt sem Narsarsuak) á Grænlandi. Skiðaflugvélinn, sem ég kalla núna SC-47, kom hingað á Þriðjudeginum og var send strax af stað vegna veðurs áleiðis til Vatnajökuls. Lenti hún hjá flakinu kl 18:08. Eftir lendinguna renndi hún sér í stóran sveig og stöðvaði vinstri hreyfillinn meðan áhöfn Geysis kom sér fyrir. 18:24 var dyrum SC-47 lokað og flugtak undirbúið. En það ko upp vandamál: Vélinn hafði sokkið í gljúpann snjóinn og skíðinn (sem höfðu hitnað við lendinguna) höfðu núna frosið föst. Nú reyndust góð ráð dýr. Undir skrokknum við vængbörðin voru svokallaðar JATO-flöskur (Jet Assisted Take Off) sem má líkja við rakettur. Þær áttu að gefa aukinn kraft í flugtaki. Það ráð brást í fyrstu en ákvað var að reyna daginn eftir með nýjar flöskur og krossviðarplötu (til að setja undir skíðin) sem kom með leiðangrinum frá Akureyri. Var nú ákveðið að hópurinn skyldi fara landleiðinna til baka en flugmennirnir sjá um að koma vélinni heim. Flugmenn SC-47 reyndu aftur eftir nokkrar tafir en ein krossviðarplatan losnaði, tóks á loft, kastast í hæðar- og hliðarstýri vélarinnar og reif þar klæðninguna. Flugmennirnir töldu að vélinn væri ekki hæf til flugs og var vélin skilinn eftir á jöklinum, bjargarvana.
Þegar Loftleiðamenn fréttu af þessu girndust þér strax vélina, endu vel tækjum búinn og með fáa flugtíma að baki (einungis 50 á hreyflum) Þeir sömdu um kaup á vélinni af Bandaríkjamönnum. Á meðan á þeim samningaviðræðum stóð fennti SC-47 í kaf. Þann 8. apríl lagði hópur af stað með jarðýtur, skóflur, tæki og tól til að bjarga þessum nýju flugvélakaupum sínum. Eftir mikið bras og erfiði komu leiðangursmenn þann 20 apríl að þúst í jöklinum sem reyndist vera SC-47. Önnur ýtan fór í að moka af SC-47 en hin í að moka ofan af Geysi, en snéri fljótlega frá því. Var mokað þannig af vélinni að hún léttist sem jafnast því vélinn var þónokkuð dælduð eftir þyngslin. Þurfti að fá tjakk til að rétta úr aðalhjólunum sem höfðu einnig lagst saman undan þyngslum. Byrgðum var reglulega varpað úr flugvélum til leiðangursmanna.
Laugardaginn 28. apríl var SC-47 kippt upp úr snjónum. Ekki var hægt að framkvæma flugtak af jöklinum og var því ákveðið að draga hana niður og ryðja braut þar. Daginn eftir kl 11 var lagt af stað en gékk þó hægt, aðallega vegna þess hve lang hjólin stóðu niður fyrir skíðin. Í staðinn var afturhjólið tekið af og sett álklædd krossviðarplata í staðinn sem gerði dráttinn auðveldari.
Þegar af jöklinum var komið hófst leit að góðum stað til að ryðja flugbraut. Leiðangursmönnu brá töluvert í brún þegar þeir sáu að það sem var áður harðfenni var nú krapasjór. En þeim bárust fregnir af Innri-Eyrum, sandsléttum sem voru huldar snjó. Þeir drógu vélina þangað og hófust handa við að laga skíðinn. Föstudaginn 4.maí var hafist handa við að troða almennilega braut, um 1500m langa. Að morgni sunnudags 6. maí var vindátt þvert á brautina en lægði með deginum. Uppúr 1600 var farið með vélina að brautarenda, hreyflar keyrðir upp og allt skoðað og yfirfarið. Allir stýrifletir, mælar og búnaður skoðaður. Kristinn, einn leiðangursmanna og flugmaður sat við stýrið. Fullt afl og vélin rúllaði af stað. Brautinn var töluvert holótt en eftir 700 metra hófst SC-47 á loft!
Veðrið var bjart og gott og var flogið til Kirkjubæjarklausturs og þaðan beint til Reykjavíkur í 6000ft hæð. Kl 1800 lendi svo “Jökull” í Reyjavík að viðstöddum þúsundum áhorfenda sem buðu þennan farkost velkominn.
Í Reykjavík var vélinn lagfærð nokkuð og síðan flogið til Blackbushe rétt fyrir utan London. Þar var hún undirbúinn til farþegaflugs og máluð í litum Lofleiða. En Íslendingar sáu hana aldrei þannig; Vélin var seld til IBERIA og notuð þar til farþegaflugs. 1. nóvember 1966 er hún svo tekin úr almennri notkun en flugskóli IBERIA notaði hana eftir það. 27 apríl 1974 er hún seld til Amsterdam og þaðan til Filippseyja og skráð RP-C148. Henni er svo lagt 20 janúar 1978 og rifinn í brotajárn.
Þessi saga Jökuls ber merki þrautseigju Loftleiðamanna. Menn sáu tækifæri í hverju horni og nýttu þau. Hugmyndin um að fara uppá jökul, grafa þar upp flugvél og fljúga henni 500km leið er á mörkum geðveiki og hugrekkis. En Lofleiðamenn settu sér það markmið og stóðu við það, bara vegna þess að flug var miklu meira en atvinnugrein í þeirra augum: Það var lífstíll.
www.fly.is
Hugi notar vefkökur til að bæta notendaupplifun á vefsíðunni og greina umferð um hana.
Einnig hefur Hugi uppfært persónuverndarstefnu sína.