Ekki er öll vitleysan eins…….Þeir sem hafa tekið eftir auglýsingum Flugskóla Íslands í blöðum að undanförnu hafa eflaust tekið eftir niðurlagi allra auglýsinganna. Það hljómar einhvað á þessa leið: “skólinn er m.a. í eigu Atlanta, Flugleiða og Íslandsflugs.”

Þetta er staðreynd sem ekki er hægt að hrekja, en hvaða ástæða er fyrir því að jafn augljós staðreynd er sett í auglýsingu? Ástæðan er sú að nú er lítil ásókn í flugnám og stjórnendur skólans eru að reyna að trekkja upp aðsóknina með því að koma þessari staðreynd á framfæri, í þeirri von að einhver hugsi með sér, “ja…fyrst flugskólinn er í eigu þessara fyrirtækja, hlýt ég að fá vinnu ef ég læri í þeirra eigin skóla. Best að fara að læra að fljúga.” Því miður er fátt, í augnarblikinu allavega, sem getur réttlætt þessa sjálfsögðu ályktun. Staðreyndin er sú, að flugfélög á Íslandi hafa engan áhuga á að ráða íslenska flugmenn til starfa. Fyrir því liggja sjálfsagt ýmsar ástæður.

Air Atlanta er sjálfsagt stærsta flugfélag á Íslandi og með flesta flugmenn í vinnu af öllum. Staðreyndin er hinsvegar sú að einungis 25% af flugmönnum þessa fyrirtækis eru íslenskir og vinna eftir íslenskum kjarasamningum. Þetta hlutfall er sífellt að minnka eftir því sem fyrirtækið stækkar, þar sem ráðningar íslenskra flugmannar er ekki í sama hlutfalli og stækkun fyrirtækisins.

Þegar fyrst voru ráðnir erlendir flugmenn til fyrirtækisins, var það gert á þeim forsendum að verkefni félagsins væru mjög tímabundin og mannaþörf því mjög sveiflukennd, og það væri auðveldara að reka útlendinga en íslendinga þ.e.a.s. mórals lega séð. Í þessu öllu er nokkurt sannleikskorn, en það er nú orðið augljóst að það er einhvað meira en bara mórall sem rekur áfram starfsmannastefnu Atlanta. Það að hafa 75% starfsmanna erlenda til að mæta óvæntum sveiflum í rekstri hjá jafn stóru og virtu (eftir því sem forráðamenn félagsins segja) flugfélagi, hlýtur að skýrast af einhverju öðru.

Þetta annað sem um er að ræða eru peningar. Með því að ráða útlendinga, sem allir eru nú þegar með réttindi á viðkomandi flugvélar sparast miklir peningar við þjálfun. En það eru líka aðrir hlutir sem þarna spila inní. Kjarasamningar. Enginn af útlendingunum er með kjarasamning eins og við þekkjum hann hérna heima á íslandi. Þeir eru allir ráðnir í gegnum svokallaðar “áhafnarleigur”.

Áhafnarleigur eru í sjálfu sér mjög furðuleg fyrirbæri. Ef þú ert atvinnulaus flugmaður getur þú komið þér í vinnu í gegnum eina slíka. Til að eiga séns þarft þú að vera með réttindi á einhverja flugvél sem notuð er í atvinnuflugi, og enginn er í bransanum til að eyða æfinni í vinnu hjá einhverri áhafnarleigu. Allir líta á þetta sem tímabundna úrlausn til að halda einhverri innkomu þar til einhver önnur og föst vinna býðst. Sumir eru samt búnir að spila rassinn svo úr buxunum með drykkju eða agabrotum að þetta er það eina sem býðst það sem eftir er æfinnar.

Ef þú ert með flugfélög eins og Singapore Airlines, Cathy Pacific eða Emerates á ferilsskránni og ert í vinnu hjá áhafnarleigu þá er eitthvað að, og ekkert flugfélag vill sjá þig í vinnu.

Það sem gerist þegar þú skráir þig hjá áhafnarleigu er að eftir einhvern tíma er haft samband við þig og þér er boðin staða hjá einhverju flugfélagi. Samningurinn sem þér er boðinn er byggður á því hvers virði þú ert talinn hjá viðkomandi flugfélagi, venjulega skammarlega lág tala. Einnig eru ákvæði um lengd samnings og uppsagnarákvæði. Lengd samnings er mjög mismunandi, frá nokkrum dögum upp í marga mánuðu og uppsagnarákvæðið er venjulega þannig að hægt er að leysa viðkomandi frá störfum innan nokkurra daga. Í svona samningum eru engin ákvæði um skattgreiðslur, lífeyri eða tryggingar. Það sem menn fá mjög gjarnan er búnt af dollurum í brúnu umslagi, og eru síðan algerlega á eigin vegum.

Önnur ákvæði eru gjarnan um vinnustað, eða svokallaða homebase. Ég hef séð svona ákvæði beitt á þannig að manni var skákað niður til Persaflóa og geymdur þar í sex mánuði án þess að eiga rétt á fríi til að fara og heimsækja fjölskyldu sína sem bjó í London. Menn flytja ekki fjölskyldu með nokkurra daga fyrirvara heimshorna á milli, til dvalar í mjög óráðinn tíma.

Hvað græða flugfélögin svo á þessu öllu saman? Það sem þau fá er ódýrt vinnuafl, það þarf ekki að hafa áhyggjur af launatengdum gjöldum eða einhverjum ákvæðum í kjarasamningum um uppsagnarfrest eða starfsaldursröð. Þau geta rekið og ráðið menn eins og þeim hentar, án þess að ákvæði laga nái þar yfir.

Ef menn efast um staðhæfinguna um ódýrt vinnuafl, skulum við leika okkur aðeins með tölur. Atlanta á og rekur áhafnarleiguna ACE (Air Crew Executive) sem er staðsett í Englandi. Í gegnum þessa áhafnarleigu fer meirihluti ráðninga flugmanna hjá Atlanta. Nokkrir íslenskir flugmenn sem sagt hafði verið upp störfum hjá Flugleiðum voru ráðnir hjá þessari áhafnarleigu til að fljúga 767 vélum Atlanta, þar sem tegundarréttindi þeirra á 757 gilda jafnframt á 767. Samningurinn sem þeir fengu í hendurnar hljóðar upp á 175 dollara á dag sem unnið er fyrir félagið. (Til gamans má geta þess að flugmenn Flugleiða fá 110 dollara á dag í dagpeninga fyrir hvern heilan dag sem þeir eru í útlöndum) Ekkert er borgað fyrir þann tíma sem menn eru heima í fríum.

Segjum að viðkomandi vinni sinn venjulega 22 daga mánuð. Og hefst þá leikfimin. 22x175=3850 dollarar í mánaðarlaun, eða um það bil 331100 krónur. Þetta getur virst stór tala tala fyrir aðstoðarflugmann, en bíðum nú við, það er ekki allt komið upp á yfirborðið. Til þess að geta unnið fyrir áhafnarleigu, þarft þú að borga leigunni nokkurnskonar umsýslugjald, sem er hlutfall af launum. Þetta gjald er mismunandi, það lægsta sem ég hef séð er 7% af launum flugstjóra hjá Flagship International, og það hæðsta sem ég hef séð er 15% af launum flugstjóra hjá Parc. Ég veit ekki hve mikið ACE rukkar, en segjum að það sé 5%. Þá eru ráðstöfunartekjurnar komnar niður í 314545 krónur. Þá á viðkomandi eftir að standa skil á sköttum og skildum. Miðað við núverandi skatthlutfall upp á 38.54% þá standa eftir ráðstöfunartekjur upp á 193.319. Þá á eftir að leggja eitthvað í eftirlaunasjóð. Segjum að farið verði í algert lágmark sem er 6% og standa þá eftir 181720 krónur.

Nú á eftir að borga af skírteinistryggingu og líftryggingu, sem ég held að allir flugmenn séu með einfaldlega vegna þess hve atvinnuréttindi þeirra eru háð heilsu. Hve mikið þetta kostar er sjálfsagt mismunandi og ég hef ekki hugmynd um hve mikið slíkt kostar. Mér þætti ekki ólíklegt að eftir að kostnaður við það er frádregin standi eftir um það bil 150.000 krónur sem útborguð mánaðarlaun, eða svona svipað og ræstitæknir fær fyrir að skúra gólf. Þetta er svona um það bil helmingur af útborguðum launum aðstoðarflugmanns sem vinnur eftir íslenskum kjarasamningum. Og allir halda að flugmenn séu á geðveikum launum!!

Og þetta er ekki allt, því ef menn fara heim í frí, eins og ég sagði áðan, þá fá þeir ekkert borgað fyrir þann tíma þannig að heildarlaunin yfir árið eru sjálfsagt ekki 150.000x12!! Eins og oft er, er gjarnan hringt í menn eftir að þeir eru nýkomnir heim í verðskuldað frí eftir langa útiveru og þeir beðnir að mæta strax aftur á sinn homebase þar sem allt er í kalda koli vegna áhafnaskorts. Ef menn malda í móinn og vilja nota allt fríið sitt heima, þá er þeim sagt þannig að allir skilja, að menn þurfi ekkert að vera að hafa fyrir því að mæta aftur til vinnu. Þetta er algerlega heimilt samkvæmt samningum áhafnarleigu, en ef einhver kjarasamningur væri í gildi væri þetta alveg ómögulegt.

Nóg um Atlanta og ACE í bili. Hvað með Íslandsflug? Þeir eru líka búnir að uppgötva töfra áhafnarleiga. Núna er þannig komið að um það bil 60% af flugmönnum þess félags eru frá áhafnarleigum. Þeir manna algerlega allar Airbus vélar félagsins, alls fjórar talsins, og manna auk þess hluta af 737 vélum félagsins. Möguleikarnir á því að fleiri íslendingar verði ráðnir til Íslandsflugs eru vægast sagt litlir, þar sem heyrst hefur á rampnum að framkvæmdarstjóri félagsins hafi lýst því yfir við einn flugmann félagsins að ekki verði fjölgað í íslenska flugmannahópnum, hann sé bara passlega stór og þeir hafi ekkert við fleiri að gera.

Hvað með Flugleiðir? Staðan í ráðningarmálum þar er ekki björt þessa dagana. Þeir eru búnir að segja upp um það bil 50 flugmönnum sem ekki hafa verið endurráðnir. Þeim ber skylda samkvæmt kjarasamningi til að ráða þetta fólk aftur, ef einhverjar stöður losna innan fjögurra ára.

Bláfugl er að mestu óskrifað blað í augnarblikinu. Það hafa einhverjir útlendingar verið í vinnu þar á áhafnarleigu kjörum, aðallega flugstjórar. Annars virðast ráðningar þeirra á íslendingum þessa dagana aðallega vera í formi fyrrverandi Flugleiðamanna með tegundarréttindi á 737.

Flugfélag Íslands er bjartasta vonin þessa dagana. Ráðningin hjá þeim er líklega upp á 4-5 menn í vor, þar af hefur einn þegar hafið störf. Eftir það er útlitið ekki bjart. Miðað við núverandi áætlanir er ekki líklegt að næsta ráðning þar verði fyrr en eftir þrjú ár þegar tveir flugstjórar falla á aldri.
Auglýsing frá Flugskóla Íslands þar sem óbeint er látið í það skína að ef þú lærir að fljúga hjá þeim sé möguleiki á vinnu hjá íslensku flugfélagi er því ekkert annað en óskhyggja.

Með von um málefnalega umræðu.