GTO, sem stendur fyrir Gran Turismo Omologato, er ekki merking sem Enzo Ferrari notaði léttilega. Fyrsta skiptið sem að þessi merking birtist á Ferrari var á hinum sigursæla 250 GTO ‘63 og systkinum hans alveg til ’64, seinna skiptið var á þessum bíl, 288 GTO árið 1984. Þar á milli hafði Ferrari framleitt GT og LM, GTB og GTC og GTS, Ps og Ms og Dino og Daytona, en aldrei GTO.

Þeir kynntu þessa heilögu stafi aftur á sýningu í Genf 1984. Og alveg eins og á bílnum sem bar þessa stafi á undan, þá sýndi Omologato parturinn af GTO til hvers bíllinn var hannaður - til að samsvara keppnisreglum. Og þar af leiðandi átti bara að framleiða nógu marga til að uppfylla kröfur FIA. Ferrari framleiddi 39 stykki af 250GTO, í þetta skipti þurftu þeir að framleiða 200 stykki, til að koma bílnum í nýja Group B GT flokkinn.

Það þurfti töluvert til að lokka Ferrari aftur útí sportbílakappakstur, sem þeir hættu 1973 til að geta einbeitt sér eingöngu að Grand Prix. Samt sem áður þar sem þeir höfðu unnið svo oft yfir árin í sportbíla flokki, þá var þeim alveg ljóst hversu góð auglýsing það yrði fyrir þá að koma inn aftur, Ferrari hafði augljóslega haft annað augað á því að fylgjast með möguleikum á að snúa aftur. Enn því miður, allt frá 70' - 80', þá hentuðu reglurnar betur bílum sem voru sérhannaðir keppnisbílar og skildu þær eftir lítið svigrúm fyrir framleiðslubíla eins og þeir sem Ferrari höfðu. Ferrari var heldur ekki í neinni stöðu til að beina auðlindum, hvorki peningum eða mannskap, frá Grand Prix þar sem þeir þurftu stöðugt að berjast til að vera samkeppnishæfir.

Enn svo kom Group B flokkurinn, sem FIA hafði ætlað að opna sportbílaflokkinn, sem var að verða sífellt sérhæfðari og dýrari, svo að aðrir framleiðendur kæmust inn. Til að komast í þennan flokk þyrftu bílarnir a.m.k. fræðilega séð að vera nothæfir götubílar. Framleiðendurnir þurftu að framleiða 200 bíla, þannig að ef einhver hafði áhuga þá var augljóst að þeir þyrftu að selja meirihlutan af bílnunum sem götubíla, sama hversu dýrir þeir yrðu.

Fyrir Ferrari þá var þetta ómótstæðileg beita, loksins var komið tækifæri til að komast aftur inn í áberandi keppnir eins og Le Mans með góðum líkum á árangri, og tækifæri til að selja slatta af gróðavænlegum götubílum. Bíllinn sem mæta átti þessum kröfum skildi vera annar Gran Turismo Omologato.

Að utan lítur hann kannski út eins og hann sé bara 328 sem búið er að pumpa aðeins upp, enn það er langt frá því að vera satt. Útlitið, sem hannað var af Pininfarina, er kannski dálítið 328-legt, vissulega, annað væri frekar hversdagslegt. Í fyrsta lagi þá er bilið á milli fram- og afturöxuls um 11,5 cm lengra heldur en á 328 og lengra var á milli dekkja að framan og aftan. Undir húðinni, var V8 vélin sett langsum frekar en þversum, fyrir framan nýja ZF fimm-gíra transaxle skiptingu og mismunadrif. Fyrir kappaksturs útgáfuna þá gáfu þessir auka 11,5 cm nokkra kosti, þar á meðal meira pláss, þyngdarpunktur var lægri og aðgengi var betra.

Þó að vélin hafi ekki verið með tólf strokka, þá var þetta ein öflugasta vél sem Ferrari hafði sett í götubíl. Rúmmálið var, eins og nafnið bendir til, 2.8 lítrar, úr 8 cylindrum sem voru í frekar breiðum götum og með stutta slaglengd, þetta þýddi að hægt var að koma fyrir 4 ventlum per cylinder og vélin gat snúist upp að 7700 rpm redline.

Þetta allt eitt og sér var ekki nóg til að gefa Ferrari þann kraft sem að þurfti til að GTO-inn gæti farið að keppa, enn ef þú bætir við tveim japönskum IHI turbochargerum, báðir með sinn eigin intercooler, þá er sagan orðinn önnur. Samkvæmt FIA reglum þá þurfti Ferrari að margfalda raunverulegt rúmmál vélarinnar með 1.4, sem þýddi að 2855cc GTO-inn rétt slapp inn fyrir 4-lítra hámarkið. Með 11,6psi hámarks boosti þá skilaði 288 GTO-inn 400hö og 366lb.ft af togi í götubíls útgáfu og lofaði allt að 600hö í kappaksturs útgáfu.

Þegar kemur að kappakstri þá má ekki gleyma að kasta af sér óþarfa þyngd, og Ferrari gerði einmitt það við þennan bíl aðalega með því að nota allskonar létt efni sem þangað til höfðu aðeins verið notuð í Grand Prix bílum. Skelin var búinn til úr trefjagleri, húddið og skottið voru úr Kevlar og innréttingin var ýmist úr Kevlar, eldvarnar efni eða áli. Hurðirnar voru svo klæddar áli. Fullhlaðinn í götubíls útgáfu var hann 1224kg.

Þetta gaf bílnum hlutfall á milli krafts og þyngdar sem var um 330hö per tonn, og hin ótrúlega breiða togkúrfa( meira en 300lb.ft frá 2500rpm til 366lb.ft á 3800rpm ) gaf töluverðan sveigjanleika. Á 4000 snúningum var bíllinn strax byrjaður að skila 300hö. Þrátt fyrir að notaðir hafi verið tveir litlir turbochargerar í stað þess að nota einn stóran, var töluvert turbo lag á lágum snúningum, en eftir 2000 snúninga þá minnkaði það frekar snöggt, og eftir 3500 snúninga var hröðunin gífurleg. GTO-inn náði 100kmh á um 4.8 sek., og hann náði 167kmh á rétt yfir 10sek. Gírhlutföllunum var frábærlega raðað, og buðu uppá 93, 149, 209 og 267kmh í fyrstu fjórum gírunum og 304kmh í fimmta. Þetta var hraðskreiðasti götubíll sem Ferrari hafði framleitt.

Það sem heillaði þó mest við þennan bíl var hve fyrirferðalítill hann var og hversu nothæfur hann var á götunni miðað við það hve kraftmikill og snöggur hann var. Jú, hann var með töluvert mikið af gúmmí til að sjá um gripið og breið bretti til að fela það. Hann var líka mjög fágaður að innan, falleg innrétting og vel frágengið.

Að lokum, þá hafði hann veggrip og stöðvunargetu til að ráða við aflið, fjöðrunin var aðeins öðruvísi á götubílnum, til að hún yrði þægilegri. Og allan hringinn voru loftkældir diskar, sem voru meira en 30cm breiðir, á bakvið 16" álfelgur, í hinu klassísku fimm-gata Ferrari mynstri (þær sömu og eru undir Ferrari F40).

Nýji GTO-inn fékk aldrei tækifæri til að sanna sig sem verðugan arftaka 63' GTO. Ferrari náði auðveldlega að framleiða og selja alla 200 bílana sem þurfti til, og næstum samstundis var hann álitinn vera klassík, enn hann fékk þó aldrei að upplifa viðeigandi kappakstursferil. Í rallýi sérstaklega, reyndist Group B vera hraðskreiðari og miklu hættulegri heldur en FIA hafði nokkurn tíman gert ráð fyrir, á meðan að framleiðendur eins og Audi, Lancia, Ford og Peugeot hrúguðu inn peningum og tæknikunnáttu. Á kappakstursbrautunum þá hefði aðalkeppinautur GTO-ins kannski verið Porsche 959 enn uppgjörið kom í raun aldrei. Eftir röð af hrikalegum rallý slysum þá ákvað FIA að binda enda á Group B, og þar með var endurkoma Ferrari í sportbílakappakstur lokið.

Brian Laban, Ferrari: The Legend on The Road