Ég fór í starfsmannaferð til Berlínar í febrúar síðast liðinn og þegar ég var að rölti rakst ég á Bugatti umboð. Þar sem ég hef mikinn áhuga á bílum ákvað ég að skoða það nánar, tók ég þá eftir því að þar var eitt stykki Veyron, einn dýrasti bíll sögunnar. Ég fékk að taka myndir af þessu verkfræði undri. Við þetta fékk ég mikinn áhuga á bílnum sem varð til þess að ég skrifaði þessa grein. Hún er byggð á grein sem ég las á Wikipedia en hún er ágætlega uppsett og hefur að geyma allar helstu upplýsingar um bílinn. Þessi grein er samt sem áður íslenskuð af mér og sett upp eins og ég vil hafa hana.

Bugatti Veyron er hraðskreiðasti, öflugasti og dýrasti verksmiðjuframleiddi götu-bíll í heimi, en viðurkenndur hámarkshraði hans er 407,5Km/klst. Fyrra met átti Mclaren F1 í nokkurn tíma þó svo að Koenigsegg CCR hafi átt hraðametið í millitíðinni í nokkra mánuði eða 388Km/klst. Framleiðsla Veyron’sins hófst í September árið 2005. Volkwagen smíðaði og hannaði bílinn en vildi framleiða hann undir Bugatti merkinu sem varð til þess að hann er smíðaður í Frakklandi í Bugatti verksmiðjunni undir hinu sögufræga Bugatti merki. Til gamans má geta að bíllinn er skírður eftir Pierre Veyron, en hann vann 24klst Le Mans kappakstur árið 1939 þegar hann keppti fyrir hönd Bugatti. Veyron’inn er annar ofurbíllinn sem kemur með 16 cylindra vél, en sá fyrsti var Cizeta Meroder V16T.

Saga bílsins:
Þróun bílsins hófst árið 1999 með EB 18/4 “Veyron” hugmyndabílnum (EB stendur fyrir Ettore Bugatti). Hann var sýndur á Tokyo Motor bílasýningunni í Tókýó. Hugmyndabíllinn var svipaður í útliti og hönnun á sá sem við þekkjum í dag, þó var einn stór munur. Það var vélin, en í EB 18/4 var 18 cylindra vél með 6 cylindra í þrem röðum. Ákveðið var að hætta við vélina vegna flókinnar smíði. Hægt er að fræðast lítillega um W18 vélina hérna.
Ferdinand Piëch forstjóri VW tilkynnti framleiðslu 16/4 Veyron’sins á Geneva Motor sýningunni árið 2000. Því var heitið að hann yrði hraðskreiðasti, örlugasti og dýrasti bíll sögunnar. Í staðinn fyrir W18 vélina yrði ákveðið að smíða W16 vél með sömu hugmynd og VR6/W8 vélar Volkwagen. Vélin skildi hafa 4 túrbínur og framkalla 1001 hestafl. Hámarkshraði yrði 403Km/klst og bíllinn myndi kosta um eina milljón evra (rúmlega 88mill.ísl. miðað við núverandi gengi).
Tilkynnt var seint á árinu 2001 að bíllinn skildi heita “Bugatti Veyron 16/4” og færi í framleiðslu árið 2003. Aftur á móti urðu vandamál varðandi hönnun bílsins. Erfiðlega tókst að ná þeim gífurlega hraða sem lofað hafði verið. Einn hönnunarbíllinn eyðilagðist í árekstri og annar missti stjórn þegar verið var að sýna hann á sýningu á Laguna Seca kappakstursbrautinni. Framleiðslu var frestað uns þessum vandamálum ásamt öðrum yrði kippt í liðinn.
Piëch hætti sem forstjóri VW þetta árið og Bernd Pischetsrieder kom í stað hans. Bernd lét setja Veyron’inn aftur á teikniborðið til að gera stórvægilegar breytingar á honum. Neumann forseti Bugatti var skipt út fyrir Thomas Bscher í Desember 2003, og verulegar breytingar voru gerðar á Veyron’inum með hjálp fyrrum VW verkfræðingsins, Wolfgang Schreiber sem núna er æðsti verkfræðingur Bugatti.
Eftir að sala hófst á bílnum fréttist að þó svo að bíllinn væri seldur á 840þús. evrur (ca. 74mill.ísl.), væri framleiðslukostnaður við hvert eintak hvorki meira né minna en 5mill. evra (ca. 442mill.ísl.). Þetta er þó ekki í rauninni það sem kostar að framleiða eitt eintak heldur er þetta heildarkostnaður sem “Veyron verkefnið” kostaði deilt með fjölda framleiddra bíla, á þessum tíma. Þar sem Bugatti (Volkswagen) eru að tapa svona miklu er líklegt (með orðum Jeremy Clarkson) að þetta sé svipað og með Concorde þoturnar, það sé ekki ætlunin að græða á þessu heldur gera þetta í þágu vísindanna sem verkræðileg tilraun.
Það verður forvitnilegt að vita í framtíðinni hvort að Volkswagen skuli hafa grætt á þessu verkefni en það verður eflaust hægt að sjá með því hversu mikið að tækni Veyron’sins rati í fjöldaframleiðslu annarra bíla.

Tæknilegar Upplýsingar:
Veyron’inn er með svokallaða W16 vél, hún hefur 16 cylindra (stimpla) og 4 ventla á hvern cylinder eða 64 alls. “W-laga” mótorinn er í rauninni ekki nýr á nálinni fyrir Volkwagen en þeir hafa verið að þróa “W-laga” og “VR-laga” mótora í nokkurn tíma. Vélin er þannig uppsett að það eru tvær raðir af cylindrum í hverju heddi. Hefðbundin “V-laga” vél hefur auðvitað bara eina röð af cylindrum en til að koma fyrir tvem röðum af cylindrum í hverju heddi þá nota þeir sömu aðferð og þeir nota í “VR-laga” mótorunum. Þeir eru þannig að cylindrarnir eru skáhalt í heddinu svona “sikk-sakk” röðun. Þessi snjalla hugmynd gerir hönnuðinum einnig kleypt að hafa aðeins tvo kambása í hverju heddi eða aðeins fjóra í allri W16 vélinni. Til gamans má geta að VR stendur fyrir “V-Reihenmotor” á þýskunni og má útfærast sem “V-laga-línumótor” á góðri íslensku þar sem aðeins er eitt hedd en cylindrunum er samt sem áður raðað í “V” eða ca. 15° horn. Vélin hefur hvorki meira né minna en fjórar túrbínur eða ein túrbína á hverja fjóra cylindra. Sprengirými vélarinnar eru 8.0l (7,993cc). Hver strokkur er 86mm í þvermál á móti 86mm slaglengd. Vélin hefur “dry-sump” smurkerfi, það þýðir að olían er ekki geymd í pönnu undir vélinni heldur í sér aðskildum geymi. Hugmyndin á bakvið olíudæluna er sú sama og í Formúla 1, 4ra rása gírdæla. Ventla-opnunin er algerlega tölvustýrð, bæði inntaks- og útblásturventlar. Tölva ákveður opnuninni og getur seinkað/flýtt henni til að fá sem besta nýtni ásamt minni mengun. Þetta tryggir einnig hámarks afl á hvaða snúning sem er.
Til að skila þessu gríðarlega vélarafli á götuna er notuð tveggja kúplinga sjálfskipting eða svokölluð DSG-skipting. Hún er með 7þrep en hægt er að skipta henni með spöðum bakvið stýrishjólið, líkt og á formúlu 1 bílum. Skiptitíminn er 150ms, heldur lengri en aðrar DSG skiptingar sem aðeins eru um 8ms að skipta milli gíra. Það er væntanlega vegna þess hve sterk skiptingin þarf að vera til að þola það gífurlega tog sem vélinn framkallar. Einnig er hægt að aka Veyron’inum alveg sjálfskipt eins og með aðra sjálfskipta bíla. Þar sem takmarkað er hve mikið afl er hægt að setja á afturhjól, var ákveðið að hafa bíllinn fjórhjóladrifinn, en drifið er byggt á Haldex kerfinu. Sérhanna þurfti dekkin undir bílinn til að þola þann gífurlega hraða sem bíllinn kemst á. Þau eru af gerðinni Michelin Pilot Sport 2 með PAX kerfi. Þau gefa manni kleypt að aka bílnum á litlum hraða í nokkra stund þó svo að dekk springi. Afturdekkin eru þau breiðustu sem Michelin hefur framleitt undir götubíl. Þau eru af stærðinni 365/35 R21 eða 36,5cm breið. Framdekkin eru 265/35 R20. Samkvæmt heimildum endast dekkin aðeins í 12-15mínútur á hámarkshraða bílsins.
Þyngd bílsins er 1890Kg eða 529bhö á hvert tonn.

Örugglega engin bíll hefur jafnmörg kæli-element (vatnskassa) og Veyron’inn eða 10 talsins.
3 fyrir kælikerfi vélarinnar.
1 intercooler fyrir loftinntakið.
2 fyrir lofkælinguna (aircondition).
1 fyrir olíu skiptingarinnar.
1 fyrir mismunadrifið.
1 fyrir vélarolíuna.
…og 1 fyrir olíuna á tjakknum sem sér um að lyfta vængnum að aftan.

Afkastageta:
Samkvæmt Volkswagen framkallar vélin milli 1020-1040 hestöfl (1006-1026 SAE net hö), en bíllinn er auglýstur sem 1001 hestafl, bæði í Bandaríkjunum og Evrópu. Þetta gerir vélina þá öflugustu sem nokkurn tímann hefur verið framleidd í “götulöglegann” bíl. Hámarks tog er 1250nm.
James May í Top Gear tókst að ná 407Km/klst á prufubraut Volkswagen AS, þegar hann var að ná hámarkshraðanum sagði hann: “The tires will only last for about fifteen minutes, but it’s okay because the fuel runs out in twelve”. Einnig sagði hann hve mörg hestöfl bíllinn notar á 250Km/klst eða 270bhö.
Veyron’inn er einnig fljótasti verksmiðjuframleiddi bíll sögunnar. Hann nær 100Km/klst á aðeins 2,5sekúndum og 300Km/klst á 16.7sek. Hann notar einnig meira bensín en nokkur annar eða 40.4L/100Km innanbæjar og 24.1L/100Km í blönduðum akstri. Á fullu röri notar hann heila 125L/100Km, en það tæmir bensíntank bílsins á aðeins 12,5mínútum. Þegar bíllinn nær 220Km/klst lækkar vökvakerfi bílinn niður í 8.9cm frá götu. Einnig liftist vængurinn og spoiler sem gefur bílnum 3425newton af afli til að halda honum niðri. Til að koma bílnum á hámarkshraðann (407Km/klst) þarf að stoppa bílinn og setja svokallaðan “Top speed” lykil í sviss sem er vinstra-megin við ökumannssætið. Við það lækkar bíllinn sig í aðeins 6,6cm frá jörðu, aftur-vængurinn lækkar sig niður og loft-stýringar að framanverðu breytast. Til að stoppa kvikindið eru notaðar 8-stimpla dælur að framan með títaníum stimplum, 6-stimpla dælur eru að aftan. Diskarnir eru úr Carbon-Kevlar blöndu eins og diskarnir sem notaðir eru í Formúla 1 bílum. Loftinntak er að framan undir bílnum sem leiðir loft gegnum barka að bremsunum til að kæla þær niður. Einnig eru diskarnir svipaðir og túrbína að aftan, hafa “fjaðrir” sem grípa loft frá börkunum til að leiða gegnum diskana til kælingar. Bíllinn á að geta bremsað frá 407Km/klst niður á núll á aðeins 10sekúndum. Einnig virkar afturvængurinn sem loft-bremsa á hraða yfir 200Km/klst, við hemlun breytir hann um stöðu á aðeins 0,4sek. og gefur við það 0,5G af hemlun.

Samantekt tæknilegra upplýsinga:
Bílgerð: Vél miðsvæðis, fjórhjóladrifinn, 2ja farþega, 2ja dyra.
Grunnverð: ca. 99mill. ísl.
Gerð-vélar: Blokk og hedd úr áli, 8,0lítra 16cylindra 64ventla í W-laga uppsetningu, 4 túrbínur, VVT DOHC.
Hraðatölur:
0-100Km/klst hröðun: 2,5sek.
0-200Km/klst hröðun: 7,3sek.
0-300Km/klst hröðun: 16,7sek.
0-400Km/klst hröðun: 55,0sek.
Kvartmílan (404metrar): 10,2sek á 230Km/klst (143mph).
Hámarkshraði (takmarkaður) við 407,5Km/klst.
Áætlaður hámarkshraði: 414Km/klst. (Hraðamet bílsins)
Bensíneysla:
Borgarakstur: 30L/100Km
Utanbæjarakstur: 16L/100Km

Heimildir:
Alfræðisíðan Wikipedia
Heimasíða Bugatti
Alfræðisíðan How Stuff Works
…ásamt fleirri heimasíðum og lesefni.

Annað efni:
James May prufar 407Km hraðan.
VR- og W-laga vélar útskýrðar.

Hægt er að smella á skáletruð orð til að fá frekari upplýsingar frá Wikipedia.

Sverrir Daði Þórarinsson