Margir hafa haldið því fram að Nissan Skyline GT-R sé einn besti og skemmtilegasti japanski performance bíllinn sem farið hefur í framleiðslu sl 10-15 ár. Gott gengi hans á japönskum og áströlskum akstursbrautum varð til þess að þarlendir akstursunnendur gáfu honum nickið Godzilla. Hérna kemur umfjöllun um son Godzilla, Nissan Sunny GTi-R.

Nissan Sunny GTi-R var framleiddur í 4 útgáfum

Nissan Sunny GTi-R (UK spec)
Nissan Sunny GTi-R (Jap spec)
Nissan Sunny GTi-R Dakar
Nissan Sunny GTi-R WRC

Nissan Sunny GTi-R (einnig þekktur sem Nissan Pulsar GTi-R í nokkrum löndum) var fyrst framleiddur árið 1990 og var til að byrja með eingöngu fáanlegur í Japan sem árgerð 1991. Vélin var 2000 cm3, 16 ventla túrbóvél sem skilaði 227 hestöflum, torkaði um 200 lb/ft og kom bílnum á 100 km hraða á 5.3 sek . Bíllinn var búinn ýmsum búnaði sem í dag telst vera sjálfsagður staðalbúnaður og má þar nefna ABS og loftkælingu. Einn athyglisverðasti aukabúnaðurinn er að mínu mati regnhlíf sem mátti draga út úr sérstöku hólfi í annarri hurðinni. Hámarkshraði var um 240 km/klst sem þótti ekkert sérstaklega mikið en þess ber þó að gæta að bíllinn er gíraður með það í huga að ná góðri hröðun frekar en miklum hámarkshraða

Sunny GTi-R bjó yfir háþróuðu 4WD sem skipti aflinu 50/50 á milli fram- og afturhjólanna í venjulegum akstri en vann þannig að ef td bæði framhjólin misstu grip færist allt aflið til afturhjólanna og sagði Car Import Guide í okt/nov blaði sínu árið 1999:
With the four-wheel drive turbocharged GTi-R, Nissan was doing an Impreza WRX years ahead of Subaru“. Fjórhjóladrifið var keyrt áfram af tölvukerfi sem kallast ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain) og vinnur í stuttu máli sagt þannig að það það fylgist með því hvaða hjól hefur minnsta grip og færir afl til þess hjóls sem hefur mesta gripið

Árið 1992 var GTi-R opinberlega fluttur inn til UK, en hann hafði áður komist þangað í gegnum grey import. Munurinn á japönsku útgáfunni og UK týpunni var helstur sá að UK týpan var 7 hö fátækari og svo var regnhlífinn í hurðinni horfin. Hann var einnig talsvert hrárri að innan og svo var innspýtingin í japönsku útgáfunni stærri sem þýddi að hægt var að tjúnna hann meira og á það atriði horfðu margir Bretarnir þegar kom að því hvort velja skyldi UK spec eða grey import. UK útgáfan var boðin til sölu á árunum 1992 og 1993. Man að nokkrir innflytjendurnir í UK auglýstu þennan bíl sem: The cheapest Impreza beater in the world.

Nissan hætti framleiðslu á GTiR bílnum árið 1994 og komu síðustu bílarnir á götuna sem árgerð 1995. Einungis 70 UK spec bílar voru seldir í UK en mun fleiri eintök komust á götuna í gegnum grey import. Margir af UK spec bílunum voru útbúnir sem rallýbílar og er því óhætt að segja að það sé erfitt að finna GTi-R UK spec bíl í boðlegu ástandi í dag.

Talsvert margir GTi-R bílar hafa verið fluttir inn til UK og hafa þeir lang flestir verið tjúnaðir að einhverju marki enda er sérdeilis auðvelt að tjúnna bílinn. Silvia Engineering hefur tjúnnað svona bíla í mörg ár og má því segja að þeir séu sérfræðingar í Sunny GTi-R ásamt nokkrum öðrum tjúnnverkstæðum í UK. Samkvæmt þeim á að vera lítið mál að koma svona bíl uppí 330-340 hö með því að breyta hlutum eins og pústi, loftsíu og færa intercoolerinn framan á vélina. Með enn meiri og að sjálfsögðu kostnaðarsamari breytingum má koma honum langleiðina uppí 400 hestöfl en til þess þarf ma að breyta innspýtingu og setja nýja ECU í hann (ECU = Electronic Control Unit).

Intercoolerinn í Sunny GTi-R er mjög stór og þykkur og telst það vera kostur. Hinsvegar getur staðsetning hans verið vandamál við ákveðnar aðstæður. Nissan setti intercoolerinn beint ofan á vélina sem þýðir að hann drekkur í sig hita frá vélinni. Þetta vandamál var áberandi í WRC útgáfunni þar sem ekið var við extreme aðstæður en þetta er ekki vandamál í götuútgáfunni meðan hún er ótjúnnuð. Ristarnar á húddinu eiga að sjá um kælingu en þær eru ekki nógur skilvirkar og það þýðir að á löngum og erfiðum keyrslum minnkar virkni bílsins og helst það í hendur við hækkandi hita í loftinntakinu á intercoolerunum. Hitinn getur farið uppí 79 gráður en kjörhitinn ku vera um 45 gráður á celsíus. Þegar loftið er heitara en 45 gráður verður það ekki eins þétt og þar af leiðandi minnkar kraftur vélarinnar. Hægt er að leysa þetta vandamál með því að færa intercoolerinn framan á vélina í lóðrétta stöðu. Slíkar breytingar eru ekki beint gefins en fyrirtækið Norris Design býður uppá 3 breytingapakka. Ef menn eru að leita að krafti í kringum 350 hö eða minna er hægt að fá svokallaðan Stage I Intercooler Kit pakka sem kostar um 950 pund. Ef menn vilja meiri kraft verða þeir að taka Stage II Intercooler Kit pakka og kostar hann um 1150 pund. Fyrir þá allra hörðustu er hægt að fá svokallað Water Injection Kit og er það einkum hugsað fyrir þá sem búa á sérstaklega heitum svæðum og þá sem vilja skrúfa bílinn sinn langleiðina uppí 450 hö en þetta Kit er mjög dýrt og þar af leiðandi ekki mjög vinsælt. dp Motorsport og Fuji Motorsport hafa einnig sett svipuð intercooler kit í Sunny GTi-R.

Orginal loftsían í GTi-R telst vera í meðallagi góð en hún skilar aðeins 67% af þeim afköstum sem besta loftsían fyrir þennan bíl skilar. Besta loftsían fyrir þennan bíl telst vera keilulaga sía eða svokölluð Cone Air Filter. Orginal sían var ma hönnuð með það að markmiði að takmarka hávaða frá túrbó inntakinu en Cone sían takmarkar ekki þennan hávaða beint heldur framkallar meira bassahljóð og hver vill ekki hafa gott bassasound í bílnum sínum. Þar að auki tryggir Cone sían betra loftflæði sem skilar sér svo í fleiri hestöflum. Vinsælustu Cone síurnar í þennan bíl eru frá Blitz, HKS, K&N og Trust og er Blitz sían í efsta sæti á listanum hjá aðal breytingarköllunum í UK.

Orginal pústkerfið undir bílnum er að mörgu leiti takmarkað enda smíðað með það í huga að lágmarka hávaða frá bílnum eins mikið og mögulegt er og ekki bætir hvarfakúturinn ástandið. Sökum þessa nær vélin ekki að anda eðlilega en úr þessu má bæta með því að fjarlægja hvarfakútinn og setja nýju hljóðkúta í stað hinna upprunalegu. Reyndar hafa margir GTi-R eigendur gengið svo langt að fjarlægja allt orginal kerfið og látið þess í stað sérsmíða heilt kerfi undir bílinn í staðinn. Pústkerfaflóran er mjög fjölbreytt og flókinn en HKS kerfin verið vinsæl og þá sérstaklega HKS downpipe sem er næst algengasta breytingin á GTi-R næsti á eftir því að fjarlægja hvarfakútinn. En það nýjasta í dag fyrir GTi-R er nýtt kerfi frá Mongoose sem inniheldur bæði downpipe og de-cat pipe en það soundar víst all svakalega og skilar hámarksöndun fyrir vélina sem þýðir fleiri aukahestöfl.

Ein breytingin er svokallað Boost Upgrade en orginal boost í GTi-R er 0,65 bar. Það er óhætt að hækka boostið uppí 1,0 bar svo framarlega að það sér gert almennilega og á þessi breyting ekki að hafa neina aukaverkanir og ræður orginal ECU-inn auðveldlega við þessa aukningu. Aukið boost skilar talsverðri aukningu í hámarks afli og torki kringum 4000 rpm sem þýðir aukin hröðun og skemmtilegri bíll. Og ekki skemmir fyrir að bensíneyðsla eykst ekki að neinu ráði. Ef boostið er aukið er nauðsynlegt að færa intercoolerinn og koma honum fyrir aftan framstuðarann því að aukið boost þýðir meiri hitun á vélinni sem er ekki gott fyrir ”Top mounted intercooler“.

Orginal bremsukerfið í GTi-R er ekki nógu gott ef menn eru búnir að breyta bílnum sínum mikið. Orginal felgurnar takmarka stærðina á bremudiskunum sem hægt er að setja undir bílinn en þar sem flestir þeir sem hafa breytt bílum sínum að einhverju ráði eru komnir á 17” felgur þá er ekkert því til fyrirstöðu að setja stóra diska undir bílinn. Godspeed 325mm diskar hafa þótt einna bestir og var það áberandi á GTi-R Track deginum á Three Sisters brautinni í Wigan að þeir sem voru með slíkar bremsur voru allir að setja mjög góða tíma. Sannar þá tilgátu að það er einnig nauðsynlegt að vera með gott bremuskerfi til að geta keyrt hratt.

Tölulegar staðreyndir um óbreyttan GTi-R:
2000 cm3 vél sem skilar 220 hö @ 6400 rpm (UK spec) eða 227 hö @ 6400 rpm (Jap spec)
Torkar 200 lb/ft @ 4800 rpm
Boost = 0,65 bar
Þyngd 1210 kg
5 gíra handskiptur gírkassi
Gírhlutföll
1st = 3.285
2nd = 1.850
3rd = 1.272
4th = 0.954
5th = 0.740

Performance:
Hámarkshraði 240 km/klst
Nær 100 km hraða á 5.3 sekúndum

En þá er það spurningin um performance hjá breyttum bílum. Það fer náttulega allt eftir því hvað og hversu mikið búið er að gera en hér koma nokkur dæmi.

Nissan Pulsar GTi-R
Eigandi Caleb Zunino
Caleb er hálfgert celebrity í GTi-R heiminum í UK og er bíllinn hans af flestum álitinn flottasti og kraftmesti GTi-R bíllinn í UK og hefur verið fjallað um bílinn í mörgum bílablöðum bæði innan og utan UK.
Upplýsingar og breytingar:
Norris Design low compression pistons
Norris Design adjustable fuel pressure regulator
Norris Design super hybrid turbo
Norris Design Front Mounted Intercooler (var með Stage 1 kit en er nú kominn með Stage 2 kit)
Boost = 1.4 bar
HKS SQV blow off valve
Trust pústkerfi með HKS front pipe
Trust induction kit
Trust loftsía
Greedy profec boost controller
AP Racing Clutch
325mm Godspeed diskar
Og miklu miklu fleira

Performance:
+350 hö og nær 100 km hraða á rétt tæpum 4 sekúndum.


Nissan Puslar GTi-R
Eigandi Nik Hill
Upplýsingar og breytingar:
Jetex Induction Kit
Boost = 1.0 bar
Trust pústkerfi með Cat bypass pipe
AP Racing Clutch
Greddy Profec boost controller
Orginal bremsudiskar og intercooler á orginal stað
Short shift kit og er sérstaklega gíraður mtt til hröðunar sem skýrir lágan hámarkshraða.

Performance:
Skilar 270 hö og hámarkshraði 200 km/klst


Nissan Pulsar GTi-R
Eigandi Adrian Cash
Upplýsingar og breytingar
DP dump valve
HKS EVC4 valve control unichip
Mongoose pústkerfi (nýjasta útgáfan)
APEXi loftsía
Boost = 1.2 bar
AP Racing Clutch
Bremsport diskar að framan og aftan
Intercooler á orginal stað

Performance:
308 hö og nær 100 km hraða á 4.5 sek
Hámarkshraði 270 km/klst


Nissan Pulsar GTi-R
Eigandi Adrina Cach
Upplýsingar og breytingar:
R33 Skyline intercooler sem er fyrir aftan framstuðara í lóðréttri stöðu
Bailey EVO dump valve
Mongoose pústkerfi (nýjasta kerfið)
Apexi induction kit
Boost =1.1 bar
Apexi AVC-R boost controller
OS GIKEN Clutch.
Godspeed 325mm diskar

Performance:
308 hö og 285 lb/ft
Nær 100 km hraða á 4.3 sek og hámarkshraði er 265 km/klst


Nissan Sunny GTi-R Dakar er í raun rallýútgáfa af GTi-R (jap spec) bílnum. Hann er auðþekktur á því að á hann vantar afturþurrkuna. Einnig er búið að fórna loftkælingunni, útvarpi, hátölurum ásamt fleiri þægindum og í stað sæta með tauáklæðum eru komin sæti með vinyláklæði. Einnig er búið að skipta út 14“ álfelgunum fyrir 14” stálfelgur. Þessar breytingar skila sér í því að bíllinn léttist um 100 kg og er í raun svipuð hugmynd og var í gangi þegar Impreza 22B STi var hönnuð en þar var öllum óþarfa aukabúnaði fórnað til að fá eins léttan bíl og mögulegt var. GTi-R Dakar var framleiddur í takmörkuðu upplagi eða í 500 eintökum og var hugsaður sem malbiksrallýbíll í Japan. Örfá eintök hafa verið flutt út úr Japan og eru sem dæmi einungis 10 svona bílar í UK og 3 í Ástralíu.

Tölulegar staðreyndir um Nissan Sunny GTi-R Dakar
2000 cm3 vél sem skilar 255 hö @ 6400 rpm
Að öðru leiti svipuð statistic og á við um GTi-R

Það er nú eiginlega ekki hægt að fjalla um þennan bíl án þess að skrifa nokkur orð um WRC útgáfuna af honum. Nissan keppti í rallakstri (WRC) í stuttan tíma á rallútgáfu GTi-R sem var búinn 300 hö vél en árangurinn var ekki góður og drógu þeir sig fljótlega út út keppninni. Ástæðan að baki döprum árangri var einkum tvíþætt. Í fyrsta lagi gerði Nissan samning við Dunlop dekkjaframleiðandann sem reyndist svo ekki geta staðið sig í samkeppninni við Michelin og Pirelli. Hluti af vandamáli Dunlop var það að malbikshjólbarðar þeirra voru þróaðir í Japan en malarhjólbarðarnir í UK. Seinni ástæðan átti rætur að rekja til staðsetningar á intercoolernum en Nissan ákvað að staðsetja intercoolerinn beint ofan á vélinni eins og minnst hefur verið á hér fyrr í greininni. Rökin fyrir því að hafa intercoolerinn þar frekar en á bak við framstuðarann þar sem aðrir bílaframleiðendur staðsettu sinn intercooler var sú að mun minna mæddi á honum ofan á vélinni og því væri minni hætta á skemmdum að völdum aðskotahluta. Þetta var að mörgu leyti rétt en á móti lenti Nissan í vandræðum með kælingu á intercoolernum því hann gleypti í sig hita frá sjóðheitri vélinni og vann illa þegar bíllinn var keyrður undir 100 km hraða á klst. Stækkun á loftristum á húddinu skilaði engu og var intercoolerinn kallaður interwarmer af keppinautum Nissan í WRC. Group N bíllinn skilaði mun betri árangri þar sem að hann var kraftminni en Group A bíllinn og því hitnaði vélin ekki eins mikið.

Nissan mætti með fyrstu GTi-R bílana í 4. umferð WRC seríunnar sem var Dakar rallið í Kenýa en þar hafði Nissan alltaf átt góðu gengi að fagna. Nissan mætti með 3 bíla til leiks og voru Stig Blomqvist, David Llewellin og Mike Kirkland ökumennirnir. Þrátt fyrir mikinn undirbúning og háleit markmið var niðurstaðan sú að Blomqvist endaði í 5. sæti en hinir tveir urðu að hætta keppni. Árangurinn olli miklu vonbrigðum í herbúðum Nissan. Næsta rall fór fram í Grikklandi og var bíllinn sem Blomqvist léttur um 60 kg og áttu þær breytingar að skila betri árangri. Gríska rallið fór fram í miklum hita eins og venjulega og fór ofhitnunarskynjari reglulega í gang en hlutverk hans var að draga úr vélarafli til að koma í veg fyrir skemmdir á vélbúnaði þegar vélinn fór að hitna of mikið. Því gátu ökumenn ekki tekið fullt afl út úr bílnum þar sem ofhitunarskynjarinn dró um leið úr aflinum og sett var á fulla ferð. Blomqvist lenti svo í 8. sæti í 1000 vatna rallinu í Finlandi. Í byrjun keppnistímabilsins árið 1992 voru Tommy Makinen og Francois Chatriot ráðnir aðalökumenn liðsins en Blomqvist einbeitti sér að prófunar og þróunarakstri. Árangur Nissan var aðeins skárri árið 1992 en þó það dapur að þeir drógu sig út úr WRC keppninni þegar langt var liðið á keppnistímabilið. Hinsvegar gekk þeim allt í haginn í Group N og þeir unnu þá keppni með talsverðum yfirburðum.