VW Phaeton reynsluakstur.

Phaeton nafnið er fengið úr grískri goðafræði og segir frá Phaeton syni sólarinnar sem átti þann draum heitastan að aka eldvagni föður síns. Eftir viðvaranir Helios föður síns fór ekki betur en svo að eftir að hafa kveikt í borgum og sveitum þá laust Zeus son sólarinnar með eldingu.
Í mínum huga er þetta kyndugt þar sem líta má svo á að VW hafi átt þann draum heitastann að rugla reitum meðal eðalmerkjanna Mercedes Benz, BMW og AUDI. Tíminn verður svo að leiða í ljós hvort VW menn verði þrumu lostnir.

Úr fjarska svipar Phaeton nokkuð til Passat en þokkalega glöggir vegfarendur sjá að þarna er meiriháttar fleki á ferðinni, ólíkt BMW og BENZ sem óneitanlega eru helstu keppinautarnir þá ber VW Phaeton þess merki að hér fari fágað farartæki með yfirdrifið afl, bíll sem best er að víkja fyrir ef hann birtist í baksýnisspeglinum á hraðbrautum þýskalands.
Það eru nefnilega ekki fjórir hestar sem draga Phaeton áfram líkt og vagn sólguðsins forðum heldur eru þeir 420 talsins og dvelja þeir allir í góðu yfirlæti í 12 strokka, 6 lítra W vél bílsins. En vélin er ekki aðalsmerki bílsins, VW virðist ekki hafa farið stuttar leiðir þegar kemur að útbúnaði bílsins. Um leið og gengið er að bílnum er hægt að opna hann með því að taka í handfangið – engin þörf á að ýta á lykil heldur nemur hann þegar lykillinn er nægilega nálægt og opnar um leið og tekið er í handfangið.
Þegar sest er í bílinn þá blasa við heilu húðirnar af leðri og hófleg en smekkleg viðarklæðning sem hylur hluta af miðstöðvarkerfi bílsins.
Í eðal bíl eru þrjú atriði sem skipta öllu máli, afl, þægindi og búnaður. VW hefur einmitt gætt þess að Phaeton standist allan samanburð óaðfinnalega og fyrstu 15 mínúturnar í bílnum fóru einungis í það að átta sig á því hvað væri í boði. Tilfinningin var ekki ósvipuð því að skoða matseðil og lítast vel á allt sem á honum var. Það sem kitlaði mína “bragðlauka” sérstaklega voru sætin, miðstöðin og svo fjarlægðarskynjararnir.
Sætin eru afskaplega þægileg, rúmgóð og stór en veita samt nægilegan stuðning við hvaða akstur sem er og í raun eru allar hugsanlegar stillingar mögulegar nema ein. Ekki er hægt að auka hliðarstuðning en það kom þó ekki að sök. Sérkennilegt var líka að finna nuddið sem boðið er uppá en það er kefli sem rúllar upp og niður bakið. Ég var mjög vantrúaaður á að þetta virkaði en lét til leiðast og keyrði svo allt kvöldið með nuddið á og myndi líklegast aldrei taka þetta af ef ég hefði kost á því. Sömuleiðis átti ég ekki von á því að kælingin í sætinu myndi virka en á þessu heita degi í Reykjavík kom kælingin að góðum notum og virkaði mjög vel.

Miðstöð bílsins er geysiöflug og hiklaust eitt af aðalsmerkjum bílsins, hún heldur hitanum í bílnum stöðugum hvort sem þú ert í honum eða ekki ef um er beðið. Sóllúgan er búin sólarrafhlöðum sem halda réttu hitastigi í bílnum á meðan hann er ekki í gangi. Mér fannst líka mjög glæsilegt að sjá frágang á loftristum sem er haganlega fyrirkomið ásamt hátölurum fyrir neðan heila rist sem nær yfir allt mælaborðið, ef það dugar svo ekki til að stýra hitastigi þá víkur viðarklæðningin fyrir hefðbundnum loftristum á framaverðu mælaborðinu og allt gerist þetta sjálfkrafa – afskaplega glæsilegt.

Fjarlægðarskynjarar bílsins eru líka þeir bestu sem ég hef kynnst. Þeim er þannig fyrirkomið að við neðanverða A gluggapósta eru ljósdíóður sitthvoru megin, þær gefa þér til kynna hve nálægt hindranir eru og sömuleiðis sérðu ljósdíóður í loftklæðningu við afturrúðu þegar þú lítur í baksýnisspegilinn. Þetta kerfi er mjög þægilegt að nota þegar maður treystir því og ekki veitir af í bíl af þessari stærð.

Annan búnað bílsins verður að kynna örlítið. Í bílnum eru 8 loftpúðar, fjarlægðarskynjarar, loftþrýstingsnemar í dekkjum, rafknúin gluggatjöld við afturrúðu, sjónvarp með textavarpi, radarstýringu á fjarlægð frá næsta bíl og há og lá Xenon ljós. Og að lokum er mjög vandað hljóðkerfi í bílnum með heimabíóhljóði – en það kerfi er einmitt eins og flest slík kerfi plagað af of miklum bassa.

Eftir að hafa kynnt sér mest spennandi búnað bílsins er óhætt að leggja af stað. 12 strokka vélin þeytir þessu tveggja og hálfs tonna flykki af stað án nokkurrar fyrirhafnar og hröðun er ekki eitthvað sem maður er að velta fyrir sér við akstur á þessum bíl. Ég get þó frætt ykkur um það að hann er rétt rúmar 6 sekúndur að ná hundrað kílómetra hraða. Fjórhjóladrifið á stóran þátt í þessari hröðun því bíllinn hraðar sér ekki ósvipað Subaru bílum, geysilega snöggur úr kyrrstöðu og tekur af stað með rykk þegar öll hjólin vinna saman.
Bíllinn skreppur saman í akstri og virkar verulega léttur og lipur í umferðinni. Þó er maður nokkuð smeykur við að aka honum rösklega í beygjur vitandi það að þarna er 2.5 tonna massi sem er ekki viljugur til að breyta um stefnu þrátt fyrir að um borð sé búnaður eins og loftpúðafjöðrun og stöðugleikastýring til að sannfæra gripinn um að það sé rétt að bregðast þannig við. Ég var líka var við talsverða undirstýringu sem er kannski ekki undarlegt þegar haft er í huga að undir húddinu eru 420 hestar og sem slíkir eru þeir ekki léttir á fóðrun og auðvitað ekkert sérlega léttir yfirhöfuð.
Á þurru hélt búnaður bílsins honum á réttu róli og hæglega var hægt að leggja bílinn verulega í hraðar beygjur án þess að hafa miklar áhyggjur en ég varð fyrir vonbrigðum með hegðun hans þegar grip var lítið. Traustið sem bíllin vinnur sér inn á þurrum vegi hverfur mjög skyndilega þegar það rennur upp fyrir manni eftir að hafa keyrt yfir möl á malbikinu að þarna eru 2.5 tonn og það er alveg sama hve mikill tölvubúnaður er um borð og hve stórar felgurnar eru, það mun ekki hemja þetta þungan bíl ef þú gleymir þér.
Ég varð því ef svo má segja þrumu lostinn líkt og Phaeton í goðafræðinni þegar ég uppgötvaði það að engin búnaður brýtur lögmál eðlisfræðinnar og að mér væri hollast að muna að ég væri að stýra 2.5 tonnum sem kosta sama og fyrsta íbúðin mín.

Óneitanlega var undarlegt að ranka við sér eftir öll þessi þægindi sem maður hafði setið í síðasta klukkutímann og gera sér grein fyrir því að maður væri sjálfur þrátt fyrir allt ennþá við stjórnvölinn. Það var því líka skondið að koma sér út á hraðbrautir okkar íslendinga og stilla inn fjarlægð á milli bíla en sá búnaður er einmitt eitt það allra gáfulegasta í þessum bíl og er afar gagnlegt tæki þar sem alltof oft ekur maður ómeðvitað of nálægt næsta bíl á undan. Að sama skapi mundi maður eftir því að þessi bíll er gerður fyrir langar vegalengdir á miklum hraða í fullkomnum þægindum, hann er ekki gerður fyrir hringtorg á hliðarskriði líkt og fyrsti VW Golf bíllinn.

VW hefur í dag fjarlægst rætur sínar mjög mikið og spurningin er hvernig á því stóð að VW framleiddi þennan bíl. VW samsteypan ræður yfir AUDI og ekki er hægt að ímynda sér annað en að Phaeton komi til með að draga úr sölu á A8 eðalbílnum. Kannski hefur hugsunin verið sú að betra væri að heyja baráttuna á þessum markaði með tveimur bílum, öðrum beint sérstaklega að evrópu (A8) en hinum sérstaklega að ameríku (Phaeton). Mín skoðun er sú að hégómagirnd hafi ráðið mestu. Það er erfitt að færa rök fyrir því að VW hafi þurft að framleiða lúxusbíl í beinni samkeppni við sjálfa sig.
Það fyndna er reyndar að þetta er eiginlega eini lúxusbíllinn sem ekki höfðar til hégóma kaupandans, ólíkt BMW, Benz og AUDI. Líklegt þykir mér þó að Phaeton eigi eftir að verða vinsæll með 6 strokka 3.2 lítra vélinni þar sem sá bíll er næstum 40% ódýrari en 12 strokka gerðin og það er í takt við hefð VW.

Niðurstaðan er sú að bíllinn sem slíkur er afskaplega góður og í raun því sem næst gallalaus. En eftir sem áður þá snýst þetta að um það hvort væntanlegir kaupendur vilji borga íbúðarverð fyrir VW þegar Benz eða BMW standa líka til boða og hafa þegar tryggt sér dyggan kaupendahóp. Það má heldur ekki gleyma því að Jagúar mun krefjast stærri sneiðar af kökunni og líklegt er að Lexus haldi sínu.